Systemy tranp. cz. I.doc

1.       KLASYFIKACJA SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH

Transport możemy sklasyfikować wg różnych kryteriów użytkowych i funkcjonalnych.

Niektóre klasyfikacje przedstawiaja rys 1

Rys. 1 Systematyka środków transportu według rodzajów transportu.

SYSTEM TRANSPORTOWY – składa się z  infrastruktury transportowej, środków transportu oraz systemu organizacji i zarządzania srodkami transportu.

PROCES TRANSPORTOWY- to zespół czynności występujących po sobie związany z przemieszczaniem ładunku od nadawcy do odbiorcy. Proces transportowy można podzielić na  kilka faz ;

                            - faza przygotowania ładunku,

                            - faza organizacji procesu transportowego,

                            - faza fizycznego przemieszczania,

                            - faza obsługi finansowej procesu,

                            - faza analizy ekonomicznej procesu.

ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTOWY – to system przemieszczania ładunków lub osób różnymi środkami transportu tak zorganizowany, że ładunek lub pasażerowie przemieszczają się w sposób płynny z miejsca  początkowego do miejsca docelowego. W zintegrowanym systemie transportowym nie występują wąskie gardła związane z pojemnością środków transportu. Nie występują również nieuzasadnione przerwy w procesie przemieszczania.

2.       SYSTEMY  TRANSPORTU INTERMODALNEGO

2.1. Istota, definicje, odmiany.

Podstawą transportu intermodalnego są podstawowe gałęzie transportu a mianowicie;

-          transport drogowy,

-          transport kolejowy,

-          transport wodny śródlądowy i morski,

-          transport lotniczy.

-           

Transport intermodalny to transport realizowany przy użyciu przynajmniej dwóch gałęzi transportu, w którym ładunek jest umieszczony w jednostce ładunkowej, zwanej zintegrowaną jednostką ładunkową, w czasie transportu jednostka ta nie podlega rozformowaniu a transportowi towarzyszy jeden dokument przewozowy. Za bezpieczeństwo ładunku odpowiada jeden podmiot gospodarczy np. spedytor czy przewoźnik – niezależnie od ilości gałęzi transportu, które uczestniczą w marszrucie ładunku.

Oprócz pojecia transport intermodalny w literaturze przedmiotu możemy spotkać określenia ; Transport kombinowany – to transport ładunków przy użyciu tego samego pojemnika transportowego, rożnymi gałęziami transportu : transportu drogowego, szynowego, wodnego lub lotniczego, wraz z dowozem i odwozem pojemnika transportowego.

Transport multimodalny – to synonim pojęcia transport intermodalny  - stosowany w Europie.

Transport bimodalny – to z kolei odmiana transportu drogowo – szynowego przy pomocy naczep samochodowych o specjalnie wzmocnionej konstrukcji, które przy użyciu specjalnych wózków kolejowych wyposażonych w adaptery mogą tworzyć pociągi szynowe.

Transport intermodalny  jest podsystemem logistyki transportowej. O intermodaliżmie mówimy wówczas gdy występuje zjawisko wewnętrznej inegracji procesów transportowych , przebiegające w wielu płaszczyznach, a przede wszystkim [ 2 ] :

- Techniczno – technologicznej, ( przystosowanie infrastruktury liniowej i

   punktowej oraz środków transportowych z rożnych gałęzi , a także

   urządzeń przeładunkowych do obsługi tej samej zunifikowanej jednostki

   ładunkowej).

- Organizacyjnej  ( specjalistyczne struktury organizacyjne zaangażowane w

   realizację kompleksowych procesów transportowych).

- Dokumentacyjnej ( jeden dokument transportowy na całą trasę dostawy).

- Cenowej (podobne lub wręcz takie same zasady kwotowania ceny za

   przewóz jednostki ładunkowej środkami różnych gałęzi transportu,

   umożliwiające przedkładanie klientowi łącznej stawki , obejmującej cały

  proces dostawy).

- Prawnej ( jednolity system regulacji i odpowiedzialności).

Intermodalizm w transporcie stał się niewątpliwie determinantą i odzwierciedleniem postępu techniczno – technologicznego  i organizacyjnego, jaki nieustannie dokonuje się w transporcie znormalizowanych jednostek ładunkowych ( pojemników, pakietów, palet, kontenerów itp. ).

Do podstawowych rodzajów przewozów intermodalnych, można zaliczyć:

-          przewozy kontenerowe lądowo - morskie),

-          przewozy szynowo – drogowe,

-          przewozy lądowo promowe,

-          przewozy lądowo – rzeczne,

-          przewozy lądowo – powietrzne.

Z koncepcją intermodalizmu w transporcie wiąże się koncepcja logistycznych centrów dysrybucji ( LCD ).

2.4. Struktura sieci transportowej

Infrasruktura transportowa  składa się z węzłów i łuków które tworzą sieć transportową. Charakteryzuje się ona  między innymi przepustowością. W sieci tej można wyróżnić główne magistrale transportowe oraz sieci lokalne. Z punktu widzenia organizacji transportu mówimy o tzw. korytarzach transportowych, które zaczynają się węzłami zwanymi niekiedy źródłami ( miejscami nadania ładunku) oraz ujściami ( czyli miejscami rozdysponowania ładunku w kierunkach wyznaczonych przez sieci lokalne)(rys 3):

Rys.3. Korytarz transportowy i jego otoczenie.

W korytarzach transportowych przepływają cało pojazdowe przesyłki ( mogą to być zestawy drogowe pomiędzy terminalami  spedycyjnymi lub centrami logistycznymi, a w przypadku transportu kolejowego  będą to przesyłki całopociągowe.

2.5.              Miary ocenowe systemu transportowego.

Z punktu widzenia klienta  do najistotniejszych wskaźników ocenowych systemu transportowego należą:

Wskaźniki ekonomiczne ;

Koszt  pasażero -  kilometra                                                                           [ zł / pas. km.]

Koszt pojazdo – kilometra.                                                                         [ zł / poj. km ]

Koszt tono -  kilometra.                                                                              [ zł./ tkm ]

Koszt pojazdo -  godziny                                                                            [ zł / poj. h ]

Wskaźniki przewozowo transportowe ;

Natężenie ruchu                                                                                                 [ poj / h ]

Natężenie ruchu na linii  wyrażone w umownych jednostkach transport.  [ TEU / h ]

Zdolność linii komunikacyjnej                                                                           [  pas / h ]

Zdolność przewozowa linii towarowej                                                            [ ton / h ]

lub w dłuższym okresie czasu np. w  [ t / rok ] lub praca przewozowa w  [ tkm / rok ]

Wskaźniki kinematyczne ( ruchowe);

Średnia prędkość techniczna,                                                                            [ km / h ]

Średnia prędkość handlowa,                                                                           [ km / h ]

Maksymalna prędkość pojazdu                                                                           [ km / h ]

Wymienione wskaźniki ocenowe nie wyczerpują wszystkich miar używanych w ocenie systemu. Miarą oceny systemu są też wskaźniki niezawodności dostaw, ryzyko katastrof, spóźnienia transportów, ryzyko uszkodzeń przesyłek i inne.

3.          STRUKTURA PRZEWOZÓW W POLSCE I W KRAJACH

     UNII EUROPEJSKIEJ

Cechą charakterystyczną transportu w krajach Unii Europejskiej (15) jest wyraźne niezrównoważenie przewozów przez poszczególne gałęzi transportu. Największy udział w przewozach wyrażonych w tonach oraz w pracy przewozowej wyrażonej w tonokilometrach ma transport drogowy. Wynika to z jego mobilności oraz możliwości dojazdu praktycznie w każde miejsce. Powoduje to stopniowe odchodzenie klientów od transportu kolejowego. Niekorzystnym zjawiskiem jest to , że tradycyjne towary, które przewożone były koleją stopniowo odchodzą do transportu drogowego. W Polsce również obserwuje się te tendencję, jednak sytuacja ta nie jest jeszcze tak dramatyczna. Należy wszystko zrobić aby tendencje te nie pogłębiały się.

Aktualnie ( 2006), jeśli weźmiemy pod uwagę trzy podstawowe gałęzi transportu to ich udział w pracy przewozowej w przybliżeniu ilustruje tabela nr. 1

Niewspółmierny rozwój transportu drogowego generuje ogromne koszty społeczne dlatego polityka transportowa jest jednym z priorytetowych zagadnień, którymi zajmują się Parlament Europejski i Komisja Gospodarcza Unii Europejskiej.

4.       EUROPEJSKA POLITYKA TRANSPORTOWA

Korytarze transportowe

Idea korytarzy transportowych powstała na I Ogólnoeuropejskiej Kon­ferencji Transportowej w Pradze, w 1991 r.

Prowadzone nad realizacją tej koncepcji prace zaowocowały określe­niem: głównych korytarzy transportowych na II Paneuropejskiej Konferen­cji Transportowej na Krecie w '1994 r. Uznano tam, że przyszłość wspólnej Europy zależy w dużej mierze. od stworzenia dobrej infrastruktury trans­portu. Ponieważ sieć komunikacyjna krajów Europy Zachodniej, pomimo jej mankamentów, jest już ukształtowana, należy skoncentrować się na korytarzach transportowych w Europie Środkowej i Wschodniej.

W krajach tych przewidziano 9 korytarzy, które mają ułatwić kontakty handlowe i zaspokojenie mobilności ludności Europy. Modernizację infra­struktury w korytarzach i jej dostosowanie do przyszłych potrzeb przewozo­wych można będzie osiągnąć w ciągu 10-15 lat kosztem 50-70 mld ECU.

Dla transportu kolejowego i drogowego mają one następujący przebieg:

Ø       korytarz 1: Tallin-Ryga-Warszawa,

Ø       korytarz 2: Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa,

Ø       korytarz 3: Berlin/Drezno-Wroclaw-Lwów-Kijów,

Ø     korytarz 4: Berlin/Norymberga-Praga-Budapeszt-Konstanca/Saloni­ki-

Ø                        Istambuł,

Ø       korytarz 5: Triest-Lublana-Budapeszt-Bratyslawa-Użgorod-Lwów,

Ø       korytarz 6: Gdańsk-Warszawa-Żyliną,

Ø       korytarz 7: Dunaj (korytarz drogą wodną),

Ø       korytarz 8: Durres-Tirana~kopje-Sofia-Warna,

Ø     korytarz 9: Helsinki-Kijów/Moskwa-Odessa/ KiszyniówBukareszt­-Plovdiv

Dalsze prace prowadzone nad tą koncepcją wykazały, że nie, w pełni odpowiada ona potrzebom w niektórych strefach Europy. Dlatego też na kolejnej, III Paneuropejskiej Konferencji Transportowej w Helsinkach; w czerwcu 1997 r. uzupełniono koncepcję korytarzy strefami transportowymi, które zlokalizowane są w rejonach nadmorskich. Wprowadzono także pew­ne korekty do istniejących korytarzy i zwiększono ich liczbę, wprowadzając nowy -10 korytarz.

Poprawki dotyczyły:

Ø   korytarza 1, który rozszerzono : Helsinki Tallin-Ryga-Kowno-War­szawa (magistralą samochodową i kolejową-Via Baltica) i Ryga-Ka­liningrad-Gdańsk,

Ø   korytarza 2, który przedłużono: Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa­-Niżnyj Nowgorod,

Ø   korytarza 5, który rozszerzono: Wenecja-Triest-Koper-Lublana-Bu­dapeszt-Użgorod-Lwów, z odgałęzieniem A: Bratyslawa-Żyli­na-Koszyce-Użgorod, odgalęzieniem B: Rijeka-Zagrzeb-Budapeszt, z odgalęzieniem C: Ploce-Sarajewo--Osiek-Budapeszt,

Ø  korytarza 6: Gdańsk-Grudziądz (w układzie drogowym) - Warsza­waKatowice-Zylina, (z ...