BOJOWY WÓZ PIECHOTY
BWP-1
SZKOLENIE SPECJALISTYCZNE
1. OGÓLNA BUDOWA POJAZDU BWP-1.
Bojowe Wozy Piechoty stanowią wyodrębnioną grupę transporterów opancerzonych . Podstawowymi czynnikami odróżniającymi je od zwykłych transporterów są;
- Uzbrojenie pokładowe składające minimum z 2-3 jednostek, którymi są : armata o dużej sile rażenia celów opancerzonych i żołnierzy, wyrzutnia przeciwpancernych pocisków kierowanych oraz karabin maszynowy;
- Możliwość prowadzenia walki przez żołnierzy desantu z wnętrza pojazdu ;
- Duża odporność osłony pancernej (kadłuba);
- Zdolność pokonywania różnorodnych przeszkód terenowych oraz związana z tym znaczna ruchliwość w skali taktycznej i operacyjnej.
Zasadniczym przeznaczeniem BWP jest umożliwienie pododdziałom piechoty prowadzenia walki bezpośrednio w szykach czołgów ,działającym w warunkach zastosowania broni rakietowo – jądrowej, przez zapewnienie im ochrony przed ogniem przeciwnika oraz wsparcia własną bronią pokładową. BWP stanowi środek walki uzupełniający się z czołgami.
Ogólna budowa i charakterystyka taktyczno-techniczna pojazdu.
Ciężar 13 T
Załoga 3+8 osób
Moc jednostkowa 23,5 KM/T
Średni nacisk jednostkowy 0.061 MPa
Długość 6735 mm
Szerokość 2850 mm
Wysokość 2068 mm
Prześwit 370 mm
Zużycie paliwa 92 l/100km
Zasięg 600 km
Pokonywanie wzniesień 35 º
Max. przechył boczny 40 º
Szerokość rowu 2.5 m
Ściana pionowa 0.7 m
Pokonywanie przeszkody wodnej wpław
Prędkość pływania 9 km/h
Prędkość prądu wody 1.5 m/s
Silnik typ UTD-20, 6 V cyl., ZS,
Moc (kW / KM) 220/300
Zapas paliwa 462 l
Ogólna budowa kadłuba i wieży:
Kadłub składa się z czterech przedziałów:
1. napędowy – znajduje się w nim silnik z układem przeniesienia mocy
2. bojowy – wieża, ze stanowiskiem działonowego- operatora.
3. desantowy – znajdują się miejsca dla żołnierzy drużyny piechoty.
4. kierowania - ze stanowiskiem kierowcy.
Pancerny kadłub BWP i jego wieża służą do rozmieszczenia i ochrony załogi, uzbrojenia, amunicji, zespołów i mechanizmów wozu przed rażeniem ogniem przeciwnika. Chronią one także załogę wozu przed promieniowaniem przenikliwym, promieniotwórczymi środkami bojowymi oraz środkami chemicznymi i bakteriologicznymi. Kadłub stanowi szkielet, łączący w jedną całość wszystkie zespoły i mechanizmy wozu. Przyjmuje obciążenia powstałe w czasie ruchu, pokonywania przeszkód i strzelania. Ponadto kadłub zapewnia niezbędny zapas pływalności wozu.
Pancerny kadłub wozu stanowi skrzynia zespawana ze stalowych płyt pancernych. Kadłub składa się z części przedniej, boków, części tylnej, pokrywy (stropu), dna i przegrody przedziału napędowego. Niektóre części kadłuba są wykonane ze stopów aluminium. Od wewnątrz do ścian kadłuba są przyspawane uchwyty, wsporniki i klocki do mocowania zespołów i mechanizmów BWP. Dno kadłuba jest wykonanie ze stali stopowej odpornej na wybuchy niewielkich ładunków wybuchowych. Odpowiednią sztywność płyt uzyskano przez wykonanie podłużnych wytłoczeń oraz przyspawanie skrzynkowych belek, przez które przechodzą wały skrętne. W dnie kadłuba znajdują się otwory zamykane korkami, umożliwiające obsługiwanie zespołów wozu. Na pokrywie kadłuba w przedziale desantowymi na wszystkich pokrywach włazów od wewnątrz są umocowane wykładziny zmniejszające promieniowanie. Przedział napędowy jest odizolowany od przedziału kierowania i przedziału bojowego dźwiękoszczelną przegrodą, wykonaną z blach aluminiowych. Między blachami znajdują się wykładziny dźwiękochłonne. Wieża kształtu stożkowego, jest zespawana ze stalowych płyt pancernych i osadzona w płycie stropu na łożysku kulkowym.
Charakterystyka przedziałów.
W przedziale napędowym znajduje się silnik UTD-20 z układem przeniesienia mocy.
W skład układu przeniesienia mocy wchodzi:
- sprzęgło główne (SG),
- skrzynia przekładniowa (SB),
- dwa planetarne mechanizmy skrętu (PMS),
- dwie przekładnie boczne (PB),
- hamulce oraz podzespoły układu smarowania i sterowania hydraulicznego.
Do układów silnika UTD-20 zaliczamy:
Układ smarowania,
- układ chłodzenia i podgrzewania,
- układ paliwowy i Termiczną Aparaturę Dymotwórczą (TAD),
- układ zasilania silnika powietrzem;
- układ wydechowy i układ pneumatyczny (rozruchu silnika).
W przedziale bojowym umieszczono:
73 mm gładko lufową armatę 2A28,7,62 mm karabin maszynowy PKT, mechanizm ładowania armaty, celownik 1PN22M2, aparaturę sterowania 9S428, napęd naprowadzania 1EC10M, wentylator odsysający gazy prochowe, przyrządy obserwacyjne TNPO-170, mechaniczny przenośnik (magazyn) dla 40 naboi PG-15 W lub OG-15W, siedzisko działonowego – operatora z pulpitem aparatury sterującej ppk 9 M14M, pojemnik na łuski i taśmy do karabinu maszynowego PKT. Uchwyty na dwa pociski ppk,
W przedziale desantowym rozmieszczono:
Trzy zbiorniki paliwa, dwa akumulatory, ogrzewacz przedziału desantu, zespoły wyposażenia elektrycznego, siedzenia dla żołnierzy desantu, pompę do usuwania wody, pompę TAD, przewody rozprowadzające powietrze do stanowisk żołnierzy desantu, wlot powietrza, wentylatory wyciągowe do usuwania gazów prochowych, otwory strzelnicze do prowadzenia ognia z broni strzeleckiej desantu. Nad siedzeniami desantu umieszczono włazy umożliwiające żołnierzom wychodzenie z przedziału w czasie pływania, prowadzenie ognia do celów powietrznych oraz obserwację terenu w czasie marszu.
W przedziale kierowania rozmieszczone są następujące elementy:
Siedzenia kierowcy i dowódcy, cztery przyrządy obserwacyjne kierowcy, tablica przyrządów kontrolnych kierowcy, trzy przyrządy obserwacyjne dowódcy. Kolumna kierowania na której zamontowano kierownicę z przyciskiem sygnału dźwiękowego, dzwignię zmiany biegów
i dzwignię włączania przekładni zwalniającej, dzwignię hamulca postojowego. W dnie przedziału rozmieszczono pedał podania paliwa, pedał układu sterowania hamulcem postojowym, pedał układu sterowania sprzęgłem głównym, dzwignię ręcznego podania paliwa. Na burcie rękojeść układu sterowania żaluzjami, zawór sterowania rurą poboru powietrza , falochronem i zaworem odsysania kurzu, zawór wyłączania sprzęgła głównego, kurek do spuszczania wody z silnika, kurek układu zasilania silnika paliwem, kurek układu zasilania podgrzewacza paliwem rękojeść układu sterowania zaworami zabezpieczającymi silnik przed zalaniem wodą, rękojeść zasłony powietrznej podgrzewacza, lampę oświetlającą przedział kierowania, kurek do spuszczania wody z układu chłodzenia silnika, zawór przepustowy do zlewu wody z przedziału kierowania do przedziału napędowego, świetlną tabliczkę „ZWOLNIJ HAMULEC RĘCZNY" , lampę oświetlającą środkowe tablicę, skrzynkę przekaźnikową KR-40,butlę ze sprężonym powietrzem, manometr do określania ciśnienia w układzie pneumatycznym, giroskopowy wskaźnik kierunku GPK-59,radiostację R-123 M, blok zasilania radiostacji, blok zasilania noktowizora TWNO-2, aparat A-l telefonu wewnętrznego, dwa zawory pneumatyczno-płynowego oczyszczania przyrządów obserwacyjnych, zbiorniczek pneumatyczno-płynowego oczyszczania ,blok zasilania przyrządu rozpoznania chemicznego i promieniotwórczego GO-27,
2. MATERIAŁY EKSPLOATACYJNE.
Rodzaje, właściwości i przeznaczenie MPiS.
Materiały eksploatacyjne odgrywają ważną rolę w procesie użytkowania sprzętu. Większość z nich w ogóle umożliwia eksploatację(paliwa, oleje, smary). Wszystkie mają wpływ na jakość eksploatacji i żywotność sprzętu. MPiS powinny być dobierane zgodnie z zaleceniami wytwórcy i odpowiadać ściśle określonym parametrom. Wymagania stawiane przed MPiS zależą od ich przeznaczenia.
Podział materiałów eksploatacyjnych:
1. Paliwa silnikowe:
a) do silników z zapłonem iskrowym (ZI),
b) do silników z ZS;
2. Oleje:
a) silnikowe,
b) przekładniowe;
3. Smary stałe;
4. Płyny chłodzące i eksploatacyjne (do chłodnic, amortyzatorów, układów hamulcowych, termostatów).
5. Materiały do mycia, odrdzewiania i konserwacji.
Podstawowa część materiałów eksploatacyjnych to pochodne ropy naftowej. Ropa naftowa jest to ciecz o ciężarze właściwym 0,79¸0,96 g/cm3 o zabarwieniu najczęściej czarnym, wywołanym smolistymi domieszkami, lub przezroczystym lekko opalizującym. rozpuszczalna w wodzie, posiada charakterystyczny zapach. Źródłem energii w silnikach spalinowych jest ciepło powstające podczas spalania paliw. Najpowszechniejsze zastosowanie znalazły paliwa płynne i gazowe. Paliwa te charakteryzują się: wysoką wartością opałową, łatwym sposobem dawkowania, łatwością mieszania, składowania i transportowania oraz małym obciążeniem pojazdu.
Paliwa do silników z ZI.
Wymagania:
- szybko i sprawnie wytwarzać jednorodną mieszankę paliwowo-powietzrną o wymaganej jakości, na co wpływa gęstość, skład frakcyjny i prężność par;
- zapewnić normalne bezdetonacyjne spalanie mieszanki w silniku w każdych warunkach eksploatacji;
- nie wytwarzać dużej ilości smolistych lub innych osadów (nagarów) zakłócających normalne warunki pracy silnika;
- nie powodować korozji w częściach silnika;
- odznaczać się dostatecznie niską temperaturą zamarzania i nie rozwarstwiać się w niskich temperaturach, co zapewnia stały dopływ paliwa do silnika;
- nie zawierać zanieczyszczeń mechanicznych oraz wody.
LO - liczba oktanowa - określa odporność benzyny na spalanie detonacyjne.
Stopień sprężania we współczesnych silnikach systematycznie rośnie, co powoduje konieczność podniesienia LO benzyn. LO benzyn uzyskiwanych z przeróbki RN wynosi 55¸65, a w silnikach przy e = 7¸7,5 LO = 80.
Podwyższanie LO:
- mieszanie benzyn z paliwami wysokooktanowymi (alkohol, benzol), zastosowanie ograniczone ze względu na obniżanie wartości opałowej;
- dodanie do benzyn substancji chemicznych zwanych dodatkami przeciwstukowymi; najpopularniejszy jest czteroetylek ołowiu (bezbarwna, oleista ciecz).
Paliwa do silników o ZS.
- zapewnić łatwy rozruch i normalną pracę oraz zdolność do rozpylania i mieszania z powietrzem;
- zapewnić równomierny dopływ do cylindrów (lepkość; temperatura gęstnienia, krzepnięcia; obecność wody i zanieczyszczeń mechanicznych);
- zapewnić łatwy samozapłon i spalanie całkowite (LC);
- nie wytwarzać osadów i smół;
- nie powodować korozji części silnika;
- nie wywoływać dużych oporów przepływu w niskich temperaturach;
- zachować właściwości w różnych warunkach eksploatacyjnych, przechowywania i transportu.
LC- liczba cetanowa - określa zdolność do samozapłonu. Jej wartość jest związana ze składem frakcyjnym (budowa chemiczną). Najwyższą LC mają związki parafinowe a najniższą - związki aromatyczne. W celu podniesienia LC stosuje się dodatki 1¸2% octan metylu, nadtlenek acetonu, azotan etylu, azotan izoatylu, nadtlenek butylu.Ogólnie, oleje produkowane w kraju dzieli się na letnie i zimowe. Podstawowym olejem napędowym w SCzS jest ON IZ-40, stosowany do zasilania silników W-46, W-55, UTD-20.
Paliwa zimowe T blokowania zimnego filtru T krzepnięcia
IZ-20 -12oC -20oC
IZ-30 -20oC -35oC
IZ-40 -25oC -40oC
IZ-50 -30oC -50oC.
Oleje.
Niezbędnym warunkiem trwałej i sprawnej pracy zespołów i współpracujących części jest zmniejszenie tarcia poprzez smarowanie.
W zależności od warunków pracy oleje dzielimy na:
a) oleje silnikowe;
b) oleje przekładniowe.
Oleje silnikowe przeznaczone są do smarowania części trących w silnikach a ponadto do odprowadzenia ciepła, zmywania osadów i produktów zużycia, uszczelnienia komory spalania i zabezpieczenia przed korozją.
Zmniejszenie zużycia współpracujących części (lepkość, smarność);zmniejszenie straty mocy na pokonywanie sił tarcia; zapewnienie łatwego uruchamiania; uszczelnianie luzów (tłok cylinder);tłumienie obciążeń dynamicznych; nie tworzenie związków smolistych i produktów zużycia; zabezpieczenie silnika przed korozją;
Najważniejsze wymagania dotyczące lepkości, smarowania i odporności na utlenianie. Wzrost lepkości decyduje o poprawie własności eksploatacyjnych. Poprawę własności olejów uzyskuje się przez dodanie środków uszlachetniających, np.: inhalatory korozji i utleniania (zwiększają wskaźniki lepkości i obniżają temperaturę krzepnięcia), dodatki przeciwpienne i myjące.
Oleje przekładniowe stosowane są w takich zespołach jak :
- skrzynie przekładniowe,
- ...
renoirdaniel