memorial.pdf

(143 KB) Pobierz
1
MEMORIAŁ
w sprawie rozwoju
śródlądowych
dróg wodnych i
Ŝeglugi śródlądowej
Do rąk . Pana PREZYDENTA. RP Bronisława KOMOROWSKIEGO
Honorowego Prezesa Ligi Morskiej i Rzecznej.
Pana PREZESA RADY MINISTRÓW RP Donalda TUSKA
.
opracowany przez zespół działaczy
dawnego Generalnego Szyperstwa Wiślanego Flisu Ligi Morskiej i
Okręg Mazowiecki Ligi Morskiej i Rzecznej w Warszawie
w składzie:
Rzecznej,
1. kmdr por. rez. ,kpt.
Ŝ. ś.
mgr Adam Reszka, (specjalista ds. nawigacji
rzecznej)
2. kpt.
Ŝ. ś.
mgr Andrzej Potapowicz – Prezes Okręgu Mazowieckiego
LMiR w Warszawie.
3. mgr inŜ. Czesław Kowalski (specjalista ds. hydrotechniki).
złoŜony przez kpt.
Ŝ. ś.
mgr Andrzeja Potapowicz Prezesa Okręgu
Mazowieckiego Ligi Morskiej i Rzecznej.
POSTULATY:
1. NaleŜy powołać centralny organ gospodarki wodnej i
Ŝeglugi
2. W ramach tego centralnego urzędu gospodarkę wodną naleŜy połączyć z
gospodarką morską i
Ŝeglugą śródlądową
3. NaleŜy stworzyć fundusz gospodarki wodnej zmierzając do uniezaleŜnienia się jej
od budŜetu państwa
ROZWINIĘCIE:
1. Centralny organ gospodarki wodnej i
Ŝeglugi
powinien natychmiast podjąć
prace, które doprowadzą do ratyfikowania przez Polskę Konwencji AGN
(Europejskie Porozumienie w kwestii Głównych
Śródlądowych
Dróg Wodnych o
Międzynarodowym Znaczeniu), poniewaŜ po wejściu Polski w struktury Unii
Europejskiej jako jedyne w Europie państwo, nie mamy juŜ ani powodów, ani
2
prawa do dalszego przeciwstawiania się
Ŝywotnym
interesom Unii i jej krajów
członkowskich
2. Rozporządzeniem Rady Ministrów naleŜy natychmiast przenieść szlaki
Ŝeglowne
figurujące w rejestrze dróg wodnych
śródlądowych
w gestię nowego
Centralnego organu gospodarki wodnej i
Ŝeglugi,
likwidując ten unikalny w
skali całego
świata
eksperyment, przyjmowany wśród obcokrajowców jako
Ŝart,
a
który dotychczas przyniósł
Ŝegludze
polskiej wręcz nieobliczalne straty. Przez
DROGI WODNE
naleŜy rozumieć pełne
trasy regulacyjne rzek, personel słuŜb
liniowych, infrastrukturę budowli hydrotechnicznych
przynaleŜnych do dróg
wodnych jak stopnie wodne, umocnienia,
śluzy
i jazy wraz z budynkami, portami,
stoczniami i gospodarstwami pomocniczymi.
3. Jak najrychlej
przystąpić do odbudowy i rozwojowej modernizacji dróg wodnych
pod kierownictwem Centralnego organu gospodarki wodnej i
Ŝeglugi,
(poniewaŜ bez spełnienia tego warunku dalsza dyskusja o
Ŝegludze śródlądowej
staje się bezprzedmiotowa, nie ma bowiem
Ŝeglugi
bez dróg wodnych).
RADA
MINISTRÓW
powinna wreszcie uznać
Śródlądowe
Drogi Wodne za jeden z
istotnych elementów waŜny dla gospodarki narodowej.
4. Powinna zostać określona realna perspektywa ,w której Międzynarodowe
Drogi Wodne na obszarze Polski (ok. 2000 km) dostosowane będą do
standardu klasy IV
z głębokością tranzytową 280 cm.
UZASADNIENIE:
Istniejąca administracja wodna kierowana przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej
Ministerstwa
Środowiska
nastawiona jest zbyt jednostronnie na problematykę ochronną , nie
dopuszczając do realizacji jakichkolwiek inwestycji
Ŝeglugowych
w Polsce. Tymczasem
niezbędne jest działanie uwzględniające zarówno potrzeby ochrony
środowiska,
jak i
racjonalnie pojmowanie interesów kraju. .
Ministerstwo
Środowiska,
mające strategiczne znaczenie dla sytuacji, w jakiej znalazła
się
Ŝegluga śródlądowa,
nie dopuszczało dotychczas do
Ŝadnej
inwestycji dla poprawienia
nawigacji i usprawnienia gospodarki wodnej z dofinansowania UE.
Ministerstwo
Środowiska
w swej dotychczasowej praktyce odrzucało róŜne dyrektywy
Unii Europejskiej, pomijało je lub lekcewaŜyło z niewyobraŜalną szkodą dla gospodarki
narodowej. Prawa właścicielskie w stosunku do wód będących
śródlądowymi
drogami
wodnymi wykonuje Prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej (art.11
Ustawy z dnia 18
lipca 2001 r. Prawo Wodne).
Za korzystanie ze
śródlądowych
dróg wodnych oraz urządzeń
wodnych stanowiących własność Skarbu Państwa, pobierane są naleŜności (art. 143
Ustawy
Prawo Wodne).
NaleŜności te stanowią przychód Narodowego Funduszu Ochrony
Środowiska
i Gospodarki Wodnej i powinny być przeznaczane m.in. na opracowywanie i
wydawanie informacji oraz publikacji z zakresu
śródlądowych
dróg wodnych (art. 152
Ustawy Prawo Wodne).
NaleŜy w tym miejscu zauwaŜyć,
Ŝe
zapowiadany w r. 2002
INFORMATOR Dróg Wodnych
Śródlądowych
dotychczas nie ujrzał
światła
dziennego.
Utrzymywanie
śródlądowych
dróg wodnych w stanie zapewniającym bezpieczną
Ŝeglugę
naleŜy do jednostek organizacyjnych ministra właściwego do spraw gospodarki wodnej.
3
Zatem na Prezesie KZGW spoczywa obowiązek utrzymywania w sposób zapewniający
bezpieczną
Ŝeglugę
poprzez naleŜyty stan techniczny budowli i urządzeń hydrotechnicznych,
systematyczną poprawę warunków eksploatacyjnych odpowiednich do klasy drogi wodnej
(art. 43
Ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o
Ŝegludze śródlądowej).
Tymczasem Minister
Środowiska:.
•
Od
ćwierćwiecza
nie buduje na rzekach nowych hydrotechnicznych urządzeń
regulacyjnych i w ostatnich latach całkowicie zaprzestał remontów istniejących
obiektów, doprowadzając rzeczne szlaki
Ŝeglowne
do krańcowej ruiny i
dekapitalizacji.
ZlekcewaŜył jeden z istotniejszych aktów prawnych kształtujących europejskie
akweny, a mianowicie dyrektywę 2000/60/EC z 23 października 2000 r.
ustanawiającą ramy wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej
zwaną
potocznie Ramową Dyrektywą Wodną.
Ramowa Dyrektywa Wodna
w sposób
bezpośredni nie odnosi się do transportu wodnego, jednak wyraźnie wyznacza
politykę gospodarki wodnej, której transport wodny na Wiśle i Odrze zawsze był
istotnym elementem. Uchwalając Ramową Dyrektywę Wodną unijne organy
europejskie (co podkreśla się w pkt. 16 przesłanek dyrektywy), miały na uwadze
integrację zrównowaŜonego gospodarowania wodą z innymi dziedzinami polityk
wspólnotowych, takich jak energetyka, transport wodny, rolnictwo, rybołówstwo,
polityka regionalna i turystyka. Ramowa Dyrektywa Wodna rozstrzyga o zarządzaniu
przede wszystkim takimi rzekami jak Wisła, Odra i Droga Wodna Wisła-Odra. Art 5
Dyrektywy określa,
Ŝe
administracja dokonuje analizy ekonomicznej korzystania z
wód. Art. 9 ustala zasadę zwrotu kosztów za usługi wodne (płacą wszyscy
korzystający np. ochrona przed powodzią, energetyka wodna, transport, turystyka,
przemysł, rolnictwo, aglomeracje).Zapisy Dyrektywy Wodnej wyraźnie sugerują
utworzenie funduszu gospodarki wodnej, który zasilany będzie ze sprzedaŜy wody
oraz
świadczenia
usług wodnych. Fundusz pozwoli na rozbudowę infrastruktury
hydrotechnicznej i uniezaleŜnienie się gospodarki wodnej od budŜetu państwa.
Nie wziął pod uwagę innego aktu europejskiego, określającego wizje transportu
rzecznego po takich akwenach jak Wiślana Droga Wodna i Odrzańska Droga Wodna,
opublikowanego w roku 2001 jako dokument
Europejska polityka transportowa w
horyzoncie 2010 r.: CZAS NA DECYZJĘ,
znany jako Biała Księga Transportu Unii
Europejskiej.
Biała Księga
określa strategię transportową Europy, wzywając do
optymalnego wykorzystania istniejących zdolności przewozowych sieci oraz do
integracji wszystkich sieci związanych z róŜnymi formami transportu w
transeuropejskich strukturach transportu drogowego, kolejowego,
śródlądowego,
morskiego i lotniczego w przewozach pasaŜerskich i towarowych oraz transportu
kombinowanego. Biała Księga zwraca uwagę,
Ŝe
potencjał
Ŝeglugi śródlądowej
pozostaje niewykorzystany mimo,
Ŝe
posiada ona szereg niezastąpionych zalet.
Zgodnie z zapisami dokumentu w interesie Europy leŜy poprawa kondycji
Ŝeglugi
śródlądowej.
Biała księga to takŜe plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru
transportu – dąŜenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu
transportu. W tym strategicznym dla transportu dokumencie czytamy m.in.,
Ŝe
naleŜy
podnieść efektywność sieci multimodalnego podróŜowania i transportu między
miastami przez m.in. rozwiązania multimodalne oparte na
środkach
transportu
wodnego i kolejowego na dalekie odległości. Z punktu widzenie UE istotne jest aby
zachęcać do wyboru alternatywnych rozwiązań transportowych transport kolejowy,
wodny. W strategi czytamy,
Ŝe
w przypadku
śródlądowych
dróg wodnych istnieje
•
•
4
niewykorzystany potencjał. Muszą one odegrać większą rolę, w szczególności poprzez
transport towarów w głąb lądu i stworzenie połączenia z morzami europejskimi.
Państwa Członkowskie do 2030 r. powinny przenieść 30 % drogowego transportu
towarów na odległościach większych niŜ 300 km naleŜy przenieść na inne
środki
transportu, np. transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 % tego typu
transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych.
Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę. Do 2050 naleŜy
zapewnić aby wszystkie najwaŜniejsze porty morskie miały dobre połączenie z
systemem wodnego transportu
śródlądowego.
NaleŜy takŜe ustanowić odpowiednie
ramy dla zadań europejskich w wodnym transporcie
śródlądowym.
W Białej Księdze
czytamy takŜe,
Ŝe
powinno się stworzyć odpowiednie ramy pozwalające na
optymalizację rynku wewnętrznego wodnego transportu
śródlądowego
oraz na
likwidację barier stojących na przeszkodzie częstszemu korzystaniu z tego rodzaju
transportu.
•
Kolejnym pomijanym dokumentem wyznaczającym standardy dla zintegrowanej z
europejska siecią Odrzańską drogą Wodną, Droga Wodna Odra-Wisła i Wiślaną
Drogą Wodną, jest decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23
lipca 1996 r.
w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej
(Sieć TEN-T).
Decyzja w art. 11 określiła
między innymi parametry akwenów transportowych, które tworzą transeuropejską sieć
transportową. Wymagania dla takich akwenów powinny odpowiadać przynajmniej IV
klasie drogi wodnej o głębokości tranzytowej 280 cm. W art. 14 decyzja podkreśliła
znaczenie dla europejskiej sieci transportu kombinowanego łączące róŜne rodzaje
transportu, w tym transport rzeczny. Przed rozszerzeniem Unii Europejskiej w 2004 r.
decyzja ta została zmieniona decyzją nr 884/2004/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r.
zmieniającą decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych,
dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.
Zmiana przedłuŜyła do
roku 2020 okres rozbudowy sieci, nakładając na Rzeczpospolitą Polską
szczególny obowiązek przebudowy zaniedbanych rzecznych szlaków
Ŝeglownych.
Nowelizacja wprowadziła zasadę monitorowania i wspólnego zarządzania ruchem na
akwenach transportowych, spełniających standardy transeuropejskiej sieci
transportowej.
Rangę transportu rzecznego oraz działania jakie naleŜy podjąć by uzyskał on właściwe
miejsce w systemach transportowych państw UE, prezentuje nie brany pod uwagę
przez administracje wodną unijny dokument:
Zintegrowany Europejski Program
Działań na Rzecz
śeglugi Śródlądowej
z 23 stycznia 2006 r. zwany
NAIADES.
Jak
stwierdza ten dokument, w latach 2006-2013 UE zobowiązała się do realizacji celu,
jakim jest przejście na mniej energochłonne, czystsze oraz bezpieczniejsze formy
transportu, jakim jest
Ŝegluga śródlądowa.
Uwzględniając fakt,
Ŝe Ŝegluga śródlądowa
często stanowi formę transportu trans granicznego, konieczne są działania zarówno na
poziomie krajowym jak i wspólnotowym. Program jest adresowany do wszystkich
szczebli administracji odpowiedzialnych za
Ŝeglugę śródlądową,
do samej branŜy, w
tym partnerów społecznych, a takŜe do państw członkowskich odpowiadających za
infrastrukturę, do Komisji oraz pozostałych instytucji. Program określa nowe zadania,
którymi powinni zająć się jego adresaci. Są to nowe rynki, flota, zatrudnienie i
kwalifikacje oraz wizerunek medialny.
•
5
•
Nie doprowadził do ratyfikowania Europejskiego Porozumienia w kwestii Głównych
Śródlądowych
Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (Konwencja AGN),
autorstwa Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, wskazującej drogi wodne o
istotnym znaczeniu dla gospodarki Europy. Akt ten nazywany
Umową AGN,
ratyfikowany został przez Niemcy, Francję, Holandię, Belgię, Luksemburg, Austrię,
Czechy, Słowację, Węgry, Bułgarię, Rumunię, Ukrainę, Białoruś i Rosję – z
wyjątkiem Polski pomimo,
Ŝe
przez jej terytorium przebiegają dwie waŜne
międzynarodowe drogi wodne”: E-70 Amsterdam- Królewiec-Kłajpeda i E-40 Bałtyk-
Morze Czarne. Sygnatariusze przystępujący do umowy zobowiązują się do
utrzymywania w odpowiednim standardzie określonych akwenów. Polski siłą rzeczy
zobowiązania takie nie dotyczą. Kraj nasz z tego powodu na mapie europejskich dróg
wodnych stanowi niepochlebną „czarną dziurę” komunikacyjną.
KOMENTARZ:
W r. 1972 ówczesny Premier Rządu PRL zlikwidował najlepszą w Europie
administrację wodną reprezentowaną przez Centralny Urząd Gospodarki Wodnej, w zemście
za odmowę zatwierdzenia lokalizacji Huty Katowice. Premier Jaroszewicz negatywnie
zafascynowany budową tego „pomnika socjalizmu polskiego” okazał się być pasjonatem z
całkowitym brakiem profesjonalizmu decydenckiego, co było elementem szczególnie
niebezpiecznym w podejmowaniu decyzji gospodarczych. W wyniku tych posunięć Drogę
Wodną Odry przekazano w administrowanie Ministrowi
śeglugi,
a Drogę Wodną Wisły
Ministrowi Rolnictwa. Od tego momentu na Wiśle zaprzestano prowadzenia robót
regulacyjnych. Sytuacja uległa pogorszeniu w r. 1980, kiedy
śródlądowe
drogi wodne uznane
za
Ŝeglowne
przeszły we władanie Ministerstwa
Środowiska,
które dąŜyło głównie do
uczynienia z nich skansenu przyrodniczego, z pominięciem potrzeb transportu wodnego.
Przez takie administrowanie zaczęły znikać z polskich szlaków
Ŝeglownych
firmy
armatorskie, które z powodu stale pogarszających się warunków nawigacyjnych na rzekach
sukcesywnie ogłaszały upadłość. Zaniechanie inwestycji hydrotechnicznych na szlakach
Ŝeglownych
doprowadziło teŜ do upadku
świetnie
niegdyś przygotowanych do pracy
przedsiębiorstw budownictwa wodnego. W chwili obecnej bilans „osiągnięć” administracji
wodnej przyniósł tragiczne skutki kompletnej dekapitalizacji i dewastacji rzecznych budowli
hydrotechnicznych. W r. 2007 administracja wodna uzyskała 0 zasobów finansowych na
konieczne remonty tych budowli. Poprzedni Rząd PiS był głuchy na apele zainteresowanych
przyszłością dróg wodnych i
Ŝeglugi śródlądowej,
poprzestając na wygodnej dla niego
stabilizacji uŜytecznej i działaniach pozornych.
Nikt nie chce i nie ma prawa niszczyć
środowiska
naturalnego, a ludzie
Ŝyjący
w
dorzeczu polskich rzek zdają sobie z tego sprawę najlepiej, jednak decyzji o gospodarczym
wykorzystaniu naszych rzek nie naleŜy powierzać gremiom z Ministerstwa
Środowiska
, lecz
specjalistom od gospodarki wodnej,
Ŝeglugi śródlądowej,
energetyki wodnej, rekreacji i
turystyki. Mamy dobre programy: „Wisła 2000” i „Odra 2006” oraz szczegółowe projekty
rozwiązań technicznych, jak Kaskada Dolnej Wisły, ale mamy teŜ tragiczne doświadczenia
powodzi „zdziczałych” rzek polskich z 1997,2001,2009r. oraz bierności Ministerstwa
Środowiska
wobec koniecznych inwestycji przeciwpowodziowych i
Ŝeglugowych.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin