Blohm und Voss Bv-138A 1938.pdf

(12505 KB) Pobierz
NIEMCY
Technika lotnicza
BROŃ
1938
Łódź latająca dalekiego rozpoznania
Blohm und Voss Bv-138 A
Niepomyślne próby prototypów skłoniły inż. Vogta do wstępnego opracowania nowego, przekonstruowanego pro-
totypu oznaczonego Ha-138V-3. W międzyczasie nadeszła jednak decyzja o uruchomieniu produkcji Ha-138 i dlatego nie
podjęto dalszej budowy Ha-138V-3, a budowany prototyp złomowano. Technisches Amt RLM poleciło wyprodukowanie
serii
6 samolotów.
Modyfikacje sprowadzały się do nieznacznych poprawek popychaczy lotek.
Skrzydło o konstrukcji całkowicie
metalowej, z dźwigarem rurowym w części
centralnej, było kryte blachą duraluminio-
wą, a zewnętrzne części skrzydła były
kryte płótnem. Napęd sterów i lotek odby-
wał się za pomocą popychaczy ze wspo-
maganiem hydraulicznym. Lotki i stery
były wyważone masowo i aerodynamicz-
nie. Centropłat połączony z kadłubem
mieścił gondole silnikowe. W centropłacie
mieściły się trzy zasadnicze zbiorniki pali-
wa każdy o pojemności 760 I i trzy dodat-
kowe każdy o pojemności 980 litrów. Na-
pęd stanowiły trzy 6-cylindrowe silniki
wysokoprężne typu Junkers Jumo 205C-4
o mocy startowej 445,3 kW (605 KM) przy
2200 obr./min i mocy stałej 397,4 kW (540
KM) przy 2040 obr./min. Silniki napędzały
trzy metalowe, nastawne w locie, metalowe śmigła typu VDM o średnicy 3500 mm. Belki ogonowe o konstrukcji półskoru-
powej, kryte blachą duralową. Kadłub o długości 15140 mm (prototyp V1 tylko 12200 mm) o konstrukcji metalowej. Re-
dan był umieszczony w punkcie wynoszącym 54% długości kadłuba, zaś stosunek szerokości do długości kadłuba wyno-
sił jak 5:8.1. Kadłub był wyposażony w pięć grodzi wodoszczelnych. Z przodu kadłuba znajdował się przedział przedniej
wieżyczki strzeleckiej i stanowisko służące do kotwiczenia Bv-138. Z przodu zamontowana była poruszana hydraulicznie
wieżyczka LB-204 z działkiem Rheinmetall-Borsig MG-204 kalibru 20 mm.
Z powodu skomplikowanej konstrukcji Bv-138A i występowania licznych martwych pól ostrzału i poprawienia wi-
doczności z kabiny pilota wieżyczka była wysunięta do przodu kadłuba. Dalej znajdowała się kabina załogi mieszcząca
stanowiska pilota i nawigatora. Oba stanowiska była wyposażone w komplet przyrządów kontroli lotu i pracy silników i
zdwojony urządzeń sterowania (wolant, pedały). W centralnej części kadłuba znajdowało się stanowisko nawigatora i
radiotelegrafisty (po prawej stronie kadłuba). Pod skrzydłem było stanowisko mechanika pokładowego z kompletem
oprzyrządowania układu paliwowego, pozwalającego na przełączanie zbiorników dodatkowych, pompy paliwowe i zawory
zbiorników paliwa. Z tyłu kadłuba znajdowało się otwarte stanowisko strzeleckie z karabinem maszynowym Rheinmetall-
Borsig MG 15 kalibru 7,9 mm. Planowano zastąpienie MG-15 wieżyczką z MG-204. Na końcu gondoli centralnego silnika
było umieszczone odkryte stanowisko MG-15. Pod centralną częścią płata były zamontowane wyrzutniki ETC-50 pozwa-
lające na podwieszenie trzech lub sześciu bomb SC-50 o masie 50 kg każda.
2
Oblot
pierwszego
Bv-138A-
01
D-ADJE odbył się
11 marca 1938
roku. W 1938 roku, do tej pory wy-
dzielone, zakłady Hamburger Flug-
zeugbau GmbH zostały włączone w
skład koncernu Blohm und Voss jako
Abteilung Flugzeugbau Schiffswerfł
Blohm und Voss czyli Oddział Pro-
dukcji Samolotów Stoczni Blohm und
Voss, stąd zmiana oznaczenia samo-
lotu.
Bv-138A-02
został oblatany
dopiero
3 sierpnia 1939
roku, a nie-
długo potem kolejne samoloty ozna-
czone
Bv-138A-03, A-04
odpowied-
nio 23 września 1939 roku i 20 kwiet-
nia 1940 roku. Samoloty nosiły ozna-
czenia (od A-01 do A-04) D-ADJE, D-
ARZT, i D-AFFE, w okresie wojny
otrzymały
oznaczenia
wojskowe
TW+BC, TJ+HS, TH+AT i TB+PR.
W trakcie pierwszych lotów
ujawniła się podstawowa usterka,
niedobór mocy powodujący bardzo
długi start i tendencję do skręcania na
prawo od wyznaczonego toru startu.
Poprawienie kadłuba wyeliminowało
problemy związane z operowaniem
przy wzburzonym morzu. W powietrzu
Bv-138A zachowywał się prawidłowo.
Powodzenie prób z Bv-138A-0 za-
owocowało podpisaniem kontraktu na
dostarczenie do jednostek lotnictwa
morskiego
25 seryjnych
Bv-138A-1.
Bv-138A-04 został wyposa-
żony w zmodyfikowane silniki
Jumo
205D
(zamiast Jumo 205C-4), posia-
dające moc krótkotrwałą (30 minut)
zwiększoną do 552 kW (750 KM), zaś
moc stałą do 478,4 kW (650 KM),
moc startowa tzw. 1 minutowa przy
2800 obr./min wynosiła 588,8 kW (800 KM). W okresie późniejszym w celu wzrostu mocy silników w czasie startu stoso-
wano wtrysk mieszanki wody i metanolu (w stosunku ilościowym 20:80). Zbiornik mieszanki (pojemność 36 I) znajdował
się w prawym skrzydle. Wtrysk mieszanki pozwalał na osiągnięcie przez 80 sekund mocy 736 kW (1000 KM).
Pierwsze seryjne
Bv-138A-1
zostały ukończone na początku
1940
roku. Jednak z powodu niezwykle silnej zimy
(mrozy do -40°C) i zlodzenia Łaby próby rozpoczęto dopiero w
kwietniu 1940
roku. W trakcie prób dwa Bv-138A-1 zosta-
ły ad hoc włączone do KGrzbV.108 See i użyte do lotów transportowych z zaopatrzeniem dla odciętych w Narwiku żołnie-
rzy niemieckich. Bv-138A-1 odbywały loty na trasie Hornum-Bergen lub Stavanger-Narwik. Pozostałe seryjne Bv-138A-1
po odbyciu prób odbiorczych E-Stelle w Travemunde były kierowane do bazy w Hornum do przezbrajanej 7. Staffel Ku-
stenfliegergruppe 906. Pierwsze Bv-138A-1 nie miały zamontowanych wieżyczek z MG-204. W przednim odkrytym sta-
nowisku na obrotnicy typu Ikaria D-30 był zamontowany karabin maszynowy typu Rheinmetall-Borsig MG-75 kalibru 7,92
mm.
3
Zakłady Rheinmetall-Borsig wysłały do Hornum specjalny zespół techniczny, który miał się zajmować usuwaniem
usterek wieżyczek LB-204 i uzbrojenia, gdyż technicy producenta samolotów (Blohm und Voss) i personel jednostki nie
mogli sobie poradzić z problemami związanymi z prawidłowym funkcjonowaniem wieżyczki i działka. Występowały także
problemy z silnikami, szczególnie usterkowy był silnik centralny. Z powodu niewłaściwego odprowadzania spalin w czasie
startu następował spadek mocy tego silnika. Problemy sprawiała też bieżąca obsługa silników.
Do końca
1940
roku wyprodukowano całą serię 25 Bv-138A-1. Pierwszy samolot tej serii Werk Nummer 367,
NG+RC oblatano
30 marca 1940
roku, a ostatni Werk Nummer 391, NA+LV
15 września 1940
roku.
Już od początku służby w jednostkach w Bv-138A-1 występowały pęknięcia strukturalne konstrukcji płata i pylonu
centralnego silnika, dlatego w czasie lotu często zachodziła konieczność wyłączenia centralnego silnika i kontynuowania
lotu tylko na dwóch silnikach. W celu wyjaśnienia przyczyny powstawania tych uszkodzeń E-Stelle w Travemunde doko-
nała dokładnego badania dwóch samolotów Bv-138A-1 Werk Nummer 382 KG+EF oraz Bv-138B-01 Werk Nummer 152,
BI+AT. W rezultacie badań wykonano wzmocnienia łoża silnika oraz zmieniono centralne śmigło trójłopatowe na cztero-
łopatowe. Dokonano także modyfikacji układu paliwowego i układu chłodzenia silnika. Wprowadzono także inne modyfi-
kacje wynikające z doświadczeń z bieżącej eksploatacji Bv-138 np. wymieniono zewnętrzne śmigła na przestawialne o
średnicy 3000 mm. Było to spowodowane uszkodzeniami śmigieł podczas startu na wzburzonym morzu. W podobnej
sytuacji defektom ulegały też klapy Bv-138. Zmieniono zatem kąt wychylenia klap z 60° na 30°. Zmiana ta tylko nieznacz-
nie, o kilka km/h, zwiększyła prędkość wodowania.
28 października 1941 roku Bv-138A-04 Werk Nummer 151 (TB+PR) znajdująca się w wyposażeniu FI. Erg.
Gruppe w Kopenhadze po przymusowym wodowaniu w Skagerraku została porzucona na morzu przez załogę. Porzuco-
ny Bv-138 zdryfował w sztormie do brzegów szwedzkiej wyspy Ven i zatonął. Po przejściu sztormu Szwedzi odholowali
wrak Bv-138 do brzegów Danii.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin