Technika Broń i Umundurowanie 001 - MiG-15.pdf

(42041 KB) Pobierz
Lim- 1A nr takt.
"
102"
-
dr
ug i
egzemplarz dwunaste
j
serii.
62.
Pułku
L
otnictwa
Mysliwskiego
.
Czechosłowacka
wersja szkolno-bo
jowa
CS-102.
Ma
lowanie
z okresu eksploatacji
w
OS
Lnr
5 w Radomi
u.
SBLi
m-2Ar
t
(nr fabr. 1A-07-032) wyprodukowa
ny w
dn
iu
20.12.1953 r.
Rozpoczął
służbę
w 13
.
PLM, a
za
kończył
w
7. PLS MW. Sprzedany do USA.
TBiU
T
ecnika
Broń
i
Umundurowanie nr 1/2010 (1) ISBN: 978-83-61529-81
-1
Auto
r: Marian
M
ikołajczuk
Projekt
okładk
i
:
Sebastian
P
ę c iło Skład
:
Robert
G
retzyng ier Korekta: Dan
uta
Banaszek
Opra
cowa
nie
graficzne serii: Robert Gretzyngier, Sebastian
Pęciło
Sylwetki barwne: Robert G
relzyngier,
Wojciec
h
Sa
nkowski
Pla
ny:
Dar
iusz
Kamas Copyright © Marian
M
ikołajczuk
20
10 ,
Copyright © ZP Grupa
Sp.
z
Wy
daw
ca:
ZP Grupa Sp. z
0
.0. ,
0
.0.
2010
.
ul. Gen
.
Kleeberga 1/2/10,41
-943
Piekary
Śląskie
Biuro Wydwnictwa
:
ul. Smulikowskiego 6/8
,
00-389 Warszawa, tel. 22 826-06-03
,
22 826-06
-07
,
fax: 22
'826
-0 5
-9
9
e-mai
l:
biuro@zp-g
rupa
.pi,
www.wydawnictwo.zp-grupa.p
l
~
a
r
i
a n
M
i
koł
a
j
c z u k
.........................................................................................................................................................................................................................................
SAMOLOT
MYŚLIWSKI
MiG-15
Lata powojenne
to
okres
charakteryzujący
si
ę
doś
ć
zmiennymi
uwarunkowaniami polityczno-militarnymi. W
ciągu
kilku
lat
daw-
ni
sojusznicy,
odgrywający głów
ne
role
w rozgromieniu Niemiec,
stali
s
i ę
przeciwnikami, a
n
astępnie
wrogami. W momencie za-
kończ
e nia
II
woj
ny
światowej
,
potencjaly militarne
aliantów
pod-
dane
zo
stały
gruntownej
redukcji,
a gospodarki przestawiano
na
okres
pokojowy. Jednak
zastosowanie
przez
Amerykanów
broni
atomowej w
Japonii
było
momentem
zwrotnym w
dotychczaso-
wych stosunkach
pomiędzy
dwoma mocarstwami:
Stanami
Zjed-
noczonymi
(USA) a
Związkiem
Radzieckim
(ZSRR)
.
Zai
stniała
przewaga
technologiczna,
która
spowodowała
niekontrolowany
wyścig zbroj
e ń,
który
jak
s
i
ę p
óźniej okazało
trwał
nieprzerwanie
przez kolejne
dzie
sięciole cia.
W
tych
okolicznościach
przywódcy
ZSRR
Stalin)
narzucili
swojemu krajowi konkretne cele
i
zadania,
które
mia
ły
w
rezul-
tacie
z
równoważyć p
owstałą
dom
in acj ę
Stanów
Zjednoczonych
w
dziedzinie
militarnej.
O
czywi
śc i e
priorytetem
było
skonstru-
owanie
bomby
atomowe -
równoważ
nej
broni,
którą
j
uż
dyspono-
j
wali
Amerykanie.
Wraz z
rozbudową
potencjału
naukowo-badaw-
czego rozwijano
w szybkim
tempie
także
inne dziedziny, w
tym
lotnictwo i
broń
rakietową.
Pozyskane
zdobycze wojennew
posta-
ci niemieckiego
pote
ncj ału
naukowego,
przemysłowego
i
militar-
nego
znacznie
u
łatwiły podj
ę ci e
tego
wyzwania.
Już
po
kilku
latach
sytuacja w
tej materii radykalnie
s
ię
zmie-
niła.
Rosjanie
weszli w
posiadanie broni
atomowej (bomby
lot-
nicze),
nas
tępnie
te
rmoj
ądrowej.
Powstały
pierwsze
konstrukcje
rakiet
balistycznych (R-I,
R-2).
Nie
mniejszymi
osiąg
n ięciami
mogło po
chwali
ć s
ię
takż
e
lotnictwo
(pierwsze konstrukcje sa-
molotów
myś
liws kich
:
Jak-IS, Jak-17, Jak-23,
MiG-9,
Ła-I
S ).
Jednak bezapelacyjnym
sukcesem
był
s
kośnoskrzydły
odrzutowy
myś
liwie
c
frontowy MiG-IS,
który na
kolejne
dzie
sięciol eci
a
zdo-
minował
lotnictwo
myś
liwskie
całego
blokuwschodniego.Rozpo-
czął
on
nową
erę
w lotnictwie,
był
produkowany masowo
w wielu
krajach,
a
zastosowany w wojnie
koreań
ski
ej
zrewolucjo
nizował
taktykę
i
stał się
wrogiem
numer jeden
lotnictwa
zachodu.
POWSTANIE KONSTRUKCJI
Pierwszeprototypy
Zasadnicza
rewolucja
w
lotnictwie
zaczęł
a
s
ię
wraz z wprowadze-
niem
nap
ędu
odrzutowego.
Duż
a siła
ciągu
umożliwiała osiągni
ę­
cie znacznie
więks
zych
p
rę d ko
ś
ci,
co
z
kolei
ods
łan iało
nowe,
do-
tąd
nieznane
zjawiska aerodynamiczne. Napotkano
barierę dźwię­
ku,
która
s
tanowił
a wielką
niewiadom
ą.
Dzi
ęki
pierwszym kon-
strukcjom
samolotówodrzutowych
udało
się
jednak
pozna
ć
tajni-
ki tego
zjawiska.
Wiązało s
i ę
to
z
wieloma
pracami
teoretycznymi
i praktycznymi,
które
po
c i ągn
ę
ły
za
sobą
wiele ofiar
wśród
pilotów
do
świ
adc zalnych
.
Ostatecznie
po
kilku
latach
osiągnięto
pewien
poziom
wiedzy
technicznej, który
umożliwił
konstruowanie do-
s
konałych
samolotów,
w tym
prz
ekracz
aj ących
prędko
ść
dźwięku
.
Prze
łomowym
os
iągnięc ie
m
w aerodynamice
było
zastosowanie
skrzyd
ła
skoś
nego,
co
znacznie
u
ł
atwi
ło
os
iąganie
zamierzonych
parametrów
Znacz
ące o
siągnię
c ia
w zakresie aerodynamiki
du-
.
żych
prę
dkości
miały
kraje
zachodnie: Niemcy
Stany
Zjednoczo-
,
ne, Francja,
Wielka
Brytania.
Także
w
Rosji
i
później
szym
ZSRR
problematyka
tą zaj
mowało się
wielu
naukowcówi konstruktorów
.
Pierwsze próby
w
tej
dziedzinie
podj
ął
rosyjski fizyk
i teoretyk
Siergiej A1eksiejewicz
Czapłygin
,
który w
1902 r. w
swojej
pracy
Samolot
myśliws
ki
MiG-1
TBiU
7
a.
ł
:
POWSTANIE
KONSTRUKCJI
_-
to
znacząca
zdobycz,
gdyż
nadawa
ła prowad
z ącym
i
zaawansowa-
nym pracom
włas
nych
konstruktorówgotowe
rozwiąza
nia.
W tej sytuacji
nastąpił
w
ZSRR
szybki
po
s tę p
w opracowywa-
niu
i budowaniu
nowych konstrukcji. Kolejnym
skokiem w
two-
rzeniu nowych technologii
było
zakupienie
w Wielkiej Brytanii
partii
kilkudziesięciu
silników
odrzutowych (30 egz.
Rolls-Royce
Derwent-Vo
ciągu
15,6 kJ'l" i 25 egz. Nene
-I
i 2 o
ciągu
22,3 kN).
Mając
modele wzorcowe konstruktorzy radzieccy otrzymali
zada-
nie opracowania ich kopii. Wtymokresie w
ZSRRposiadanozdo-
byczne niemieckie
silniki
turboodrzutowetypu
BMW003o
c
iągu
7,8kN
i
jumo
004 o
c
iągu
8,8kN,które
jednak
posiadały
wiele wad
i stosunkowo
skomp
likowaną
budowę
.
Mimo
to
zdecydowano
się
na
opracowanie
ich
kopii
i
produkcję
s
e ryj ną
pod
oznaczeniem
RD-IO (Jumo
004) i
RD-20
(BiVIW003).
Ponieważ
w tym okresie
rozpoc
zynał się
no\\y
etap w stosun-
kach
pomi
ęd zy
Wschodem a Zachodem
- tzw.
"zimna
wojna",
wi
ę
c
ZSRR
zależa
ł o
na
szybkim
po
stępie
technologicznym,
któ-
ry
umo
ż
liwiał
by utrzymanie, a
nawet
przewyżs
z eni
e
potencj
ału
militarnego
nad
Zachodem. Na
bazie
silników
RD-IO, RD-20
zbudowano
kilka konstrukcji
myśliws
kich
(Jak-IS,Jak-17, MiG-9,
La-ISO)
,
które jednak nie
osiągnę
ły
zamierzonych
wymaga
ń
.
Sto-
sunkowo krótkie ich serie
produkcyjne
tymczasowo
weszly do
uzbrojenia
celem
przeszkolenia personelu i przygotowania
go
do
nowych bardziej
do
skonałych
konstrukcji.
Zastosowanie
n
ap ę du
odrzutowego
przy dotychczasowej kon-
strukcji
płatowca pozwo
liło
na
zwiększenie prędkości
do
oko
ło
dźwiękowej
.
Jednak
stosunkowo
duże
zużycie
paliwa
oraz
mały
udźwig ograniczały możliwości
bojowe tych maszyn.
Dopiero po-
jawienie
się
nowych
silników
-
kopii Nene-
l,
jako
RD-4S
1
i kopii
Dervent-V;
jakoRD-SO
Ooraz nowej
konstrukcji
sko
ś
nego
skrzydła
i
płatowca
pozwoliły
na skonstruowa
udanych
modeli samolo-
nie
tów
myśliwski
c h .
Wtych
uwarunkowaniach ZSRR
mogł
a
p
rzystą­
pić
do
budowy
II
generacji samolotów
myśliwski
ch
z
n
apędem
odrzutowym.
W marcu na Kremlu
z
ostała
zwo
łana
nadzwyczajna
narada,
której
prz
ewodnic zył
J.
Stalin. Uczestniczyliw niejoprócz
przedstawicieli
przemysłu
także
główni
konstruktorzy OKB
zaj-
muj
ących
s
ię
samolotami
myś
liwskimi .
Podczas
tej
narady
wy
-
pracowano i
wytyczono
główne
zadania
oraz plan
opracowania
nowego
frontowego
samolotu
myś
liwskiego
z
napędem
odrzuto-
wym. W
tym celu
Rada Ministrów
ZSRR
sankcjo
nuj
ąc
to
prawnie
wydała
postanowienie
nr
493-
192
z
11
marca
1947 r.,
w którym
nakre
ślono
plan
budowy
do
świad
czalnych
samolotów z
napę
de m
odrzutowym
w
1947
r.
Na
podstawie
tego
dokumentu
Minister-
stwo
Prz
emys łu
Lotniczego (MAP)
w
swoim
rozkazie nr
210
silnika Nene-l, pod oznaczeniem
RD-4S,
wykonanow
Za
kładzie
nr4S,
nazwa, natomiast kopie silnika D
ervent
vopracowa
now
Za
kładzie
nrSO
,
O
stąd
nazwa R
-SOO.
D
1
Ko
pię
ArtiomIwanowiczMikojan-
generał
lotnic
twa,generalnykonstruktor
w
OKB'155
od1
956r.,
pomysłodawca
itwórca
myśliwskiego
samolotu
frontowego
MiG
5.
Fot. OK8-MiG
·1
M
ichaił
JosifowiczG
uriewicz-
konstruktor lotniczy,od1
939r.
współp
racował
zA.
Mikojanem.
Wlatach
1957-1
główny
konstruk-
964
tor
OKB·155.
Współauto
r
projektu
MiG·15.
Fot.OKB·MiG
,,0
strugach
powietrznych"
wyłożył
podstawy teoretyczne
łotów
z
du
żymi
prędko
ściami
.
Do tematyki tej
powrócono
w
latach
30.
i
40.
ub
i e
gł
e
go
wieku,
kiedyto w dwóch
instytutach:
CAGI (Cen-
trałnyj
Aero-Gidrotechniczeskij
Institut)
i
CIAM (Centralnyj
Institut
Awiamotorostrojenija)
prowadzono
badania
różnych
mo-
dełi
i
układów
aerodynamicznych
przystosowanych do
osiągan
i a
dużych prędkośc
i
.
Podczas
tych
prac
uwagę
skierowano
przede
wszsystkim
na dopracowanie odpowiedniego
profiłu
skrzydła
skośnego.
Prowadzono
także
prace
nad skonstruowaniem
napędu
odrzutowego.
Pierwsze próby nad
zbudowaniem
siłni
ka
odrzu-
towego
podj
ął
Archip
Ljulka
w
1937
r. W maju
ł
941 r. prototyp
silnika, oznaczonego
RD-I
(Reaktiwnyj
Dwigatiel)
z projektowa-
nym
ciągi
em
5,3
kN
był
wykonany w 70%, jednak wybuch woj
ny
prze
rwał
prace nad
tym
napędem.
Władze
ZSRR,
ś
le dząc
znaczące
postępy
w
konstruowaniu
i za-
stosowaniu
nowych
myśliwców
z
napęde
m
odrzutowym zarówno
w
Niemczech, jak
i
w Wielkiej
Brytanii
i Stanach Zjednoczonych,
postanowi
ły
znacznie
przyspie
s zyć
prace nad
tą prob
lematyką.
Wdniu 22.05.1944r.
NarodowyKomitet
Obrony
(Gosudarstwien-
nyj Kommitet Oborony-
GKO)
wydał
postanowienie
o
rozbudo-
wie
lo~n
ictwa
odrzutowego.
Poczynione
próby zbudowania samolotu
z
n
apę
dem
hybrydo-
wym
(WK-107A
silnik
tłokowy
o
mocy 1650
KM
połączony
z
sil-
nikiem
odrzutowym
WRDKo
ciągu
294 daN)
o
kazały
s
ię
nie per-
spektywiczne.
Samolot
do
świadczalny
1-250
(produkt
"N"
)
i
jego
krótka
seria,
pod
oznaczeniem MiG-l3
wraz z
1-107
(Su-S),
nie
wyszły
jednak
poza
stadium
prób.
Wraz
zakończenie
m
II
wojny
światowej
do
ZSRRsprowadzono
z
Niemiec
wiele
zdobyczy wojennych,
wśró
d
których
było
wielu
konstruktorów
lotniczych, a
także
dokumentacje
i prototypy
róż
­
nych
konstrukcji
lotniczych,
w
tym
z
napę
de m
odrzutowym.
Była
TBiU
stąd
jego
Samolot
myśliwski
MiG
-15
...................................................................................................................................................................................................................................................
~
z
15
kwietnia
1947
r.
nakazywało
OKB
-155,
kierowanemu przez
głównego
konstruktora Artioma
Iwanowicza
Mikojana. zbudo-
wanie frontowego
samo
łotu
myś
liwskiego
z
hermetyczną kabiną
w
dwóch egzemplarzach.
Je
d no c
z
e śnie
polecono
przerwać
prace
nad nie perspektywicznymi
prototypami
1-250 oraz
1-255.
Takie
samo
zadanie
zostało
postawione innym biurom
konstrukcyj
nym
s
pecjalizuj
ącym
się
w budowie
samolotów
myśliwskich
:
OKB
-1l5
Jakowlewa i OKB-301
Ławoczkina
.
Wraz z postawieniemzadania
ministerstwo
określi
ło
podstawowe
wymagania:
•
maksymalna
prędko
ść
przy ziemi
-
1000
km/h,
na
wysoko
ści
5000 m
- 1020
km/h;
•
czas
wznoszenia
na
wys
okoś ć
5000
m
-
3,2 min.;
•
praktyczny
pułap
-
13
000m;
•
maksymalny
zas
ięg
lotu
na
wys
o koś ci
5000
m, przy
prędko
śc i
ekonomicznej
- 1200
km;
•
rozbieg
przy
starcie
-
700
m, dobiegprzy
lądowaniu
-
800m;
•
uzbrojenie
strzelecko-artyleryjskie
-
jedno
działko
45 mm
i dwa kalibru 23 mm, uzbrojenie bombardierskie o
całkowi­
tym
udźwigu
2x200 kg.
30 kwietnia 194
r.
Głównodowodz
ący
Sil
Powietrznych mar-
7
szałek
lotnictwa
K
A. Wierszynin ostatecznie
zatwierdził
podsta-
wowe wymaganiataktyczno-techniczne,
które
pokrywały
s
ię
z wy-
maganiami
iVIAP,
z
jedną
tylko
zm
ianą
-
zamiast
działka
kalibru
45
mm wybrano
dział
ko
37 mm.
Jedno
cz e śnie zostały określone
jego
podstawowe
zadania, które
sprowadzały
s
i ę
do:
•
prowadzenie walki powietrznej
z
lotnictwem
myś
liwskim
i bombow
przeciwnika;
ym
M
odelsamolotu
1-310
podczas
badań
w tuneluaerodynamicznym (
A Dobrze
GI.
widoczne
paskifolii na
całym
modelu,
sygnalizujące
zaburzenia
opływu
powie-
trzaw
poszczególnych miejscach modelu.
Fot (AGI
/
odpieranie
zmasowanych
atakó powietrznych przeciwnika;
w
działania
w
ramachwsparcia wojsk
lądowych
przeciwkocelom
naziemnym;
•
prowadzenie
działań
rozpoznawczych,
w tym
kontrolnych.
W czasie, gdy opracowywano podstawowe dokumenty
dotyczą­
ce nowego frontowego
samolotu
myś
liwskiego
,
w OKB
-155
już
od
stycznia
1947 r. prowadzono prace
koncepcyjne nad
układem
konstrukcyjnym.
Tę
częś
ć
prac zlecono
z
as tęp cy głównego
kon-
struktora
A.
G.
Brunowowi oraz
inżyn
i e rowi
A.
A.
Andrejewowi.
Do
tych prac
zaangażowano
także zespół
specjalistów aerodyna-
mików
z CAGI
(l.
M. Sierebriskij,
G.P. Swiszczew,
A.
S. Chri-
stjanowicz
i inni). Rozpatrywano kolejno wszystkie
rozwiąz
ania
płatowca
:
kadłub
z
dwusilnikowym
zespołem napędowym,
kon-
strukcji redanowej,
dwubelkowyitp. Ostatecznie zdecydowano
s
ię
na
układ
klasyczny
o
wydłużonym kadłubi
e
z
jednym silnikiem
rozmieszczonym
w
środkowej
jego
części
.
Skrzydło skoś
ne
za-
montowane
w
środkowej części kadłuba tworząc konstrukcję
ś
re dniopł ata.
Kabina pilota
ciśnieniowa
(hermetyczna) usytu-
owana
w
przedniej
części,
przed
silnikiem. Podwozie
trójko
ło ­
we
z przednim chowanym
w
kadłub
i
głównym
do
s
krzydeł.
Ze
względu
na
umieszczenie
komórpodwozia w
skrzydłach
należ
ało
je
wzmocn
ić
konstrukcyjnie, w tym celu
poddano je
badaniom
na
wytrzyma
łoś ć
w Moskiewskim Instytucie
Lotnictwa
(MAI
-
Mo-
skowskij Awiacjonnyj
Institut).
W czasie, gdy wypracowywano
o
stateczną
koncepcję
układu
konstrukcyj
nego
samolotu 1-310,
gdyż
takie
otrzymał
oznaczenie, w wydziale
montażu Zakładu
OKB
-155zbudowano
drewnianą
makietę
samolotu.
Tymczasem pozostali konkurenci usilnie pracowali
nad
swo-
imi projektami. W OKB
-301
kierowanym przez S.
A.
Ławoczkina
wypracowano koncepcje
myś
liwca
oznaczonego
wstęp
nie
jako
,,168", natomiast w OKB
-115
Jakowlewa usilnie
pracowano
nad
swoimi
projektami
początkowo
Jak-19,
a
później
Jak-25.
Jak
się
później okazało
wszyscy
trzej
główni
konstruktorzy
przyję
li
po-
dobny
układ. Wydłużony kadłub
o przekroju
ko
łowym
z
kab
iną
piłota
w
przedniej
części,
sko
ś ne skrzydła
(oprócz [akowlewa),
trójpodporowe podwozie z przednim
kołem
oraz
zbłiżo
nywariant
uzbrojenia- trzy
działka.
Podczas prezentacji drewnianej makiety 1-310
piłot dośw
iad­
czałny
P.
Stefanowski,
który
był
wysokiego wzrostu
i
znacznej masy
ciała, zwrócił uwagę głównemu
konstruktorowi na
zbyt
małą
ka-
bin
ę ,
co
zos
tało
uwzglę
dnio ne
przy budowie pierwszego
prototy-
pu. Dla pierwszego prototypu, oznaczonego S-l, przewidziano
silnik Nene-I
(RD-45), natomiast
drugi
egzemplarz
prototypowy
S-2
miał mieć
zamontowany
mocniejszy
silnik
Nene-II.
Budowę
pierwszego prototypu S-l (S-O1)
załoga zakończyła
na
począt­
ku grudnia
1947 r. i
j
uż
17.12.
przystąpiono
do
przeprowadzeniu
wszelkich
testów i prób naziemnych.
Podwóch tygodniachwyzna-
Samolot
myśliwski
MiG-1
5
TBiU
•
•
/
e

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin