Inżynier Kolejowy 1926-11.pdf

(35236 KB) Pobierz
Rok III.
Warszawa, Listopad 1926 roku.
NQ 11 (27)
INZYNIER KOLEJOWY
MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY
SPRAWOM KOLEJNICTWA l KOMUNIKACJI.
TREŚĆ:
•
S O M M A l RE:
k11miennego
w
Polsce
A propos du tr11nsport de la houille par !es Ch. de fer en Pologne,
par l'ing
W. Czapski.
Rendement du travail du personnel aux Ch. de fer de I'Et11t en
Pologne, p11r I'ing.
.S. Felsz.
Ouelles traverses devons nous employer pour la construction et Ie
maintien des Ch. de fer de l' Etat en Pologne, par l'ing.
A. Krilger.
Histoire de l'org11nisation des Ch. de fer de !'Etat en Autriche
et en Allemagne. et les projets de reorganisation en Pologne,
par l'ing.
H. .Sucbanek.
Le retablissement des Ch. de fer en Italie, par l'ing.
L. Nagel.
A propos du budjet de Ch. de fer, par I'ing.
K. Mikulski.
Chronique.
De l'Union de lngenieurs des Chemins de fer polonais.
W sprawie
inż.
Wyd11jność
transportu
kolejowego
węgla
W. Czapski.
Jakich
pracy personelu na P.
K.
P
inż.,
.S. Fe/sz.
mamy
uiyw11ć podkł11dów
do budowy
i
utrzym11ni11
nawier:~:chni
P.
K.
P.
inż
..
A.
Krilger.
Historjli organizacji Kolei
Państwowych
austrjackich i niemieckich
a zamierzenie reorganizacyjne w Polsce,
inż.
H. .Sucóanek.
San11cja Kolejnictwa w lt11lii,
inż.
R. Nage/.
W spr11wie
budżetu
Kolejowego,
inż.
K. Mikulski.
Kronika krajowa i z11graniczna.
Ze
Związku
Polskich
Inżynierów
Kolejowych
W sprawie transportu kolejowego
węgla
kamiennego w Polsce.
Inż.
W. Czapski.
Polskich
Inżynierów
(Referat
wygłoszony
na VI
Zjeździe
Kolejowych)
prawa transportu
węgla
wydobywanego na ziemlach pol-
skich oddawna
stanowiła
jedno z
ważniejszych zagadnień
życia
gospodarczego.
Jeszcze w okresie przed
wojną światową
w wielkich
ośrodkach
zaludnienia w
byłej
Kongresówce, jak to w War-
szawie,
Łodzi
i Innych miastach co rok prawie w jesieni l na
początku
zimy
wytwarzał się
kryzys z braku
opału,
spowodo-
wanego
głównie niedostatecznością środków
przewozowych.
Dąbrowskie zagłębie węglowe, położone
na zachodnim
krańcu,
miało
do dyspozycji tylko dwie
łinje
kolejowe:
W.
Wiedeńską,
nadzwyczaj
już
w tym czasie
przeciążoną,
oraz
Dąbrowiecką, również
znacznie
obciążoną,
a ponadto po-
siadającą
trudne warunki profilu.
Rząd
rosyjski
niechętnie widział
wszelkie projekty roz-
budowy sieci kolejowej na lewym brzegu
Wisły.
Towarzystwo
zaś
Warszawsko-
Wiedeńsklej
kolei
zagrożone
skupem przez
skarb rosyjski nie
decydowało się
na
.
większe
inwestycje nie-
zbędne
do usprawnienia linji. Kolej
Dąbrowlecka-skarbowa­
nie
spieszyła się również
z wydatkami na ulepszenie linji
l taboru.
Zagadnienie ulepszenia warunków transportu
węgla
z Za-
głębia Dąbrowskiego
zatem
pozostawało
otwartym.
Okres okupacji austrjacko-nlemleckiej
żadnych
zmian na
lepsze pod tym
wz~lędem
nie
przyniósł.
Odwrotnie, polska
administracja
9trzymała
w spadku obie linje zdewastowane.
W lepszych warunkach przed
wojną były zagłębia
Kra-
kowskie,
Cieszyńskie
i G.
Śląskie.
O ile mnie wiadomo, za-
głębia
te nie
miały trudności
w wywo:r.le swej produkcji
l
miały
do dyspozycji
bogatszą sieć kolejową, szczegółnie
w
klerunku na zachód,
dokąd przeważnie szły
transporty
S
ców,
był
nierównomierny
l
częstokroć
pod rozmaltemi pozor-
nemi przyczynami
ulegał krótsz~ym
lub
dłuższym
przerwom.
W tym okresie czasu administracja kolei polskich
była
w nadzwyczaj trudnem
położeniu, głównie
.z
powodu nleurE'-
gu,lowania
własności
taboru
przypadającego
Polsce, jako
pań­
stwu spadkobiercy po
Austro~ Węgrach
i nieotrzymania jeszcze
taboru od Niemiec.
Ogólna
ilość
parowozów,
będących
w posiadaniu P. K. P.
wynosiła
w roku 1920
około
2:000 sztuk, z których blisko po-
łowa była
nlel:zynna, a
pozostałe
w stanie
nieświ~tnym.
Liczba
rozporządzalnych
wagonów
wynosiła około
40.000
sztuk, w tern
około
1 / 4
chorych.
Trudności
te
potęgowały się
skutkiem braku paliwa. dla
parowozów, którego zapasy
były
minimalne,
częstokroć
nie
przewyższające
parodniowych.
Dopiero w rok4 1922 Komisja
przyznała
Polsce
znaczną
ilość
taboru niemieckiego, co ostatecznie
przyczyniło się
do
uporządkowania
naszych
środków
przewozowych i
dało
mo-
~ność
·
przygotować się
do
objęcia
w posiadanie Górnego
Z
objęciem
Górnego
Śląska
sytuacja pod
względem
za-
opatrzenia w
opał
gruntownie
się zmieniła.
Przedwojenna pro-
dukcja wszystkich trzech
zagłębi
polskich
wynosiła około
40
miljonów tonn rocznie. A zatem obecnie nie tylko
węgla
nie
brakło
dla potrzeb krajowych, lecz przeciwnie,
należało się
troszczyć
o to, by nadmiar
węgla ulokować zagranicą. Łącznie
z tern koleje
miały się przystosować
do przetransportowania
tak znacznej
ilości węgla.
Przed
wojną
Górny
Śląsk wywoził największą część
swej produkcji do Niemiec i do krajów obcych w kierunku
południowym
i'
zachodnim.
W nowych warunkach Polski rynek
wewnętrzny
poza
węglem dąbrowskim
i krakowskim
t;~ógł skonsumować około
500.000 tonn
miesięcznie węgla Sląskiego.
Reszta
węgla
Sląsklego muslała być eksportowaną
w znacznych
ilościach
do Niemiec, które w traktacie
po~ojowym zobowiązane były
na import
węgla
z polskiego
.
G.
Sląska
w
ilości
lf 2
miljona
tonn
miesięcznie. Zob.:Jwiązanie
to
ustawało
jednak z dniem
15 czerwca 1925 roku. Ze
względu
na nieprzyjazny stosunek
Rzeszy Niemieckiej do Rzeczypospolitej
należało przewidywać,
że
z
chwilą wygaśnięcia
klauzuli, Niemcy
odmówią
dalszego
przyjęcia węgla
polskiego.
Sląska.
węglowe.
Z
Zagłębia Cieszyńskiego
Kongresówka
otrzymywała
prawie
wyłącznie
koks dla
przemysłu,
a
G.
Śląska
stosun-
kowo nie wielkie
ilości
·
węgla,
którego
dopływ był
tamowany
przez stosowanie
cł'a
wwozowego.
Z
chwilą ustąplenia
okupantów sprawa zaopatrywania
przemysłu, lu-dności
l kolei w
węgiel przedstawiała się
bardzo
nlepomyśłnie,
a to ze
względu
na
małą wydajność
zrujnowa-
nych polskich kopalni
węglowych, produkujących
zaledwie po-
łvwę
tego co
produkowały
przed
wojną.
Dopływ węgla
z Górnego
Śląska, będącego
pod
władzą
administracji plebiscytowej; a w faktycznem
władaniu
Niem-
z
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
300
INŻYNIER
KOLEJOWY
mogło być
N~
11
W przewidywaniu tego
należało
zawczasu
obmyśleć
plan
:.ozmle.szczenia nadmiaru
węgla
oraz przygotowania
środków
przewozu.
Niestety,
należy stwierdzić, że
kiedy w roku
zeszłym
Niemcy
wymówiły
nam dalsze
przyjęcie węgła
G.
Śląskiego­
kopalnie nie
miały
gotowego planu
działania.
Dlatego
też
produkcja
węgla
polskiego narazie
została
ograniczona do minimum.
Co
się
tyczy kolet, to nie
wiedząc
w jakim kierunku
węgiel
znajdzie
ujście,
nie
mogły
zawczasu
czynić
Inwestycji.
Wprawdzie od kilku lat
była
projektowana budowa trzech
magistrali
węglowych
i nawet
były już
wydane koncesje oso-
bom prywatnym na Ich
bud,owę,
to jednak wobec
nlepomyśl
"­
nego stanu rynku
pieniężnego
w kraju, zachwiania
się
waluty
oraz
nieufności
kapitalistów zagranicznych
żaden
z tych pro-
jektów nie
doczekał się
realizacji.
W tych warunkach sfery
rządowe musiały inicjatywę
ująć
w swoje
ręce.
Szło
o
umożliwlenie
kopalniom eksportu
węgla zagranicę.
Koleje polskie pomimo
ciężkiego
stanu finansowego
przyjęły
na siebie
cały clężar
ofiar, jakich
domagały się
ko-
palnie.
Szło
o zdobycie w pierwszym
rzędzie
rynków skandy-
nawskich l
bałtyckich
przez
Gdańsk
i
Gdynię.
Kopalnie
zażądały zniżki tąryfowej
dla
węgla
eksporto-
wego przez porty do 6
1/ 2
złotego
za
tonnę,
czyli do l grosza
za
-tonnokilometr,
a nadto 3-dniowego
bezpłatnego
termlnu po-
stoju wagonów w oczekiwaniu
wyładunku
w porcie.
Zważyw­
szy,
że
koleje rosyjskie
liczyły najniższą stawkę możliwą
do
przyjęcia
1/120 kop. za
puda-wiorstę,
co
wynosiło
przy
pełno­
wartościowej
walucle
P/
4
grosza za tonn-kilometr., widzimy,
że
koleje
podjęły się
przewozu
węgla
do portów po cenie
przynoszącej bezwzględnie stratę.
zapowiedzlane
dokładnie,
a jeszcze mniej
dokładnie
urzeczywistnione.
Cały
szereg czynników
wpływał,
na niere-
gularność
tego przybycia:
niesprzyjająca
pogoda, kombinacje
przewozowe·
zniewalające okręt
do nieprzewidzianego
dłuższego
zatrzyll)anla
się
w porcle po drodze, awarje l zepsucie
się
ma-
szyn
okrętu
l t. p. W zasadzie terminy przybycia
okr.ętów
do
Gdańska
mieli
podawać
do biura
węglowego
w
Gdańskuekspe­
dytorzy, a
wiadomości
te
potwierdzać
Rada Portowa. W prak-
tyce
okazało się, że wiadomości
z tego
źródła
w wielu wy-
padkach nie
były dokładne.
Mimo to biuro
węglowe
w
Gdańsku
przyczyP.iło
sle do
uporządkowania
eksportu
węglowego. Ustały
przedewszystkism
Źamówienla
transportów kolejowych bez za-
pewnienia
tonażu
morskiego;
następnie
sama regulacja przy-
byda wagonów z
węglem
do portu
stała się
bard]:iej
elastyczną.
i
przewidującą,
co
zapobiegło częstym
ograniczeniom
przyjęcia
ładunków
do
węzła Gdańskiego.
Dzięki przedsięwziętym
przez
administrację portową środ­
kom,
sprawność
portu
gdańskiego
z
miesiąca
na
miesiąc
wzra-
stata. Srodkl te
były:
ustanowienie szeregu kranów do prze-
ładunku węgla
i zaprowadzenie nocnej pracy.
Jednocześnie
robotnicy i
cała
administracja tak przy
przeładunku
jako
też
kolejowa w
węźle gdańskim
stopniowo
przystosowywała się
do
nowej pracy, w rezultacie czego stale prawie
ilości przełado­
wanego
węgla
na
okręty wzrastały.
A mianowicie,
przełado­
wano w
Gdańsku
i Gdyni:
/
w
Gdańsku
w
Gdyni
RAZEM
l
Lipiec
1925 r.
Sierpień
•
Wrzesień
•
Październik
Listopad
Grudzień
Styczeń
Strata ta
powiększała się
w
miarę
tego, jak w roku
1925-m
spadał
kurs_
złotego.
Re:z;ultaty
wysiłków
eksportowych
drogą morską
w pierw-
szych
miesiącach były
bardzo skromne.
Dcśwladczenle
jednak
wykazało, że
eksport w tym kierunku jest
możltwy.
Wyjaśniło się
przytem,
że
port
Gdański
nie jest przy-
stosowany do wywozu zna.c znlejszych
ilości węgla,
a miano-
wiele,
że
niema
wystarczających urządzeń
mechanicznych do
przeładunku węgla
na
okręty,
placów do
rozładunku węgla
z wagonów na wypadek nie przybycia
okrętów
l odpowiedniej
długości wybrzeża·
dla ustawienia
okrętów.
Z tego powodu od
początku już wytworzyły się
w ppr-
cle
trudności
i zatory wagonowe. Wobec
bezplanowości
prze-
wozów
powstało
nieskoordynowanie przybycia wagonów z
wę­
glem z przybyciem
okrętów
po
węgiel.
W wielu wypadkach
Stały okręty
-OCzekując
na
węgiel,
a
jednocześnie
port
był
zatarasowany-
węglarkami oczekujące­
mi na przybycie zamówionych
okrętów.
Takie zatarasowanie portu
miało oczywiście
fatalne
skutki dla
całokształtu
ruchu w porcie i na linjacb kolejo-
wych
prowadzących
do
Gdańska.
Dyrekcja
Gdańska muslała
ograniczać przyję.cie
wagonów z WE'glem, które
były
zatrzyma-
ne po drodze i
przestawały cał~mi
dniami na róinych sta-
cjach
węzłowych
l
pośrednich.
Z powodu
zataru~owania węzła gdańsklego węglarkami
utrudnione
było przyjęcie
Innych wagonów, co
zmuszało
ko-
leje do ograniczania
naładunku
drzewa l innych towarów
adresowanych do portu
Gdańskiego.
·
Przetrzymywanie
łado­
wnych wagonów
wywoływało
brak
próżnych
pod
naładunek.
Port w Gdyni nie
był
jeszcze uruchomiony, dopiero za-
częto dokonywać
prób
przeładunku węgla
z estakady stano-
wiącej jedną
ze
ścian przyszłego
mola.
Wobec braku
urzą­
dzeń
mechaniemych l niedostatecznej
długości
przystani
rozmiar
przeładunku
na
okręty
w Gdyni nie
mógł być
znacz-
niejszy l
pozostał
w
-granicach
25 - 35
tysięcy
ton mie-
sięcznie.
Luty
Marzec
Kwiecień
•
1926 r.
,,
..
,,
Maj
25.560
72.711
95.923
118.711
154.167
140.696
145.155
163.487
216.872
223.283
267 039
1,740
3.849
2.955
15.549
13.822
18.836
2U21
31.375
23.511
35.237
25.560
74.451
99.772
121.666
169.716
154.518
163.491
187.608
248.247
256.794
302.276
Czyli w okresie 11
miesięcy
od czasu
zapoczątkowania
eksportu
węgla
przez
Gdańsk
i
Gdynię, Ilość węgla wysłanego
tą drogą zwi-ększyła się
kilkakrotnie.
Dalszy wzrost
przeładunku węgla
w
Gdańsku stawał się
jednak coraz bardziej problematycznym, a to ze
względu
na
niedostateczny rozwój
wybrzeża
przystani oraz ciasnych stacji
koiejowych w
węźle Gdańskim.
Po
szczegółowem
przestudjowanlu
urządzeń
portowo-ko-
lejowych i ha zasadzie porozumlenia z M-twem
Przemysłu
i Handlu w
·końcu
roku 1925
został
ustalony na
najbliższą
przyszłość
prawdopodobny program eksportu
węgla
przez
Gdańsk
na
230
~
000
ton n l
Gdynię
na l 00.000 ton n
miesięcznie.
Ażeby
temu zadaniu
podołać okazało się
kanlecznem w porcle
Gdańskim zbudować nową przystań
przy stacji
wiślanej dłu­
gości
400 metrów,
wybudować przystań
w Gdyni i
zmontować
nowe krany
przeładunkowe.
Co
się
tyczy kolei, to roboty prze-
widywane
obejmują
rozszerzenie stacji w
węzie Gdańskim,
po-
budowanie drugiego toru na
łącznicy
Tczewskiej,
·
oraz
budowę
I)OWej stacji portowej w Gdyni. Roboty te obliczone
były
na
sumę około
5.000.000
złotych.
Część
robót kolejowych
już
została
wykonana, reszta
będzie skończona
jeszcze w roku
bieżącym.
Kolei
biura
przybycia wagonów z
węgleon
z przybyciem do portu
oKrętów
po
węgiel.
Zadanie to nie
było łatwe z'!'ażywszy, że
o ile
można
było
z
dostateczną pewnością
co do terminu
sprowadzić wę­
glarki z
węglem,
o tyle przybycie do portu
okrętów.
nigdy nie
Ażeby uporządkować sytuację ruchową
w
Gdańsku,
M-two
zarządziło
utworzenie w Dyrekcji
Gdańsklej
osobnego
węglowego,
.
któregq zadaniem
byłoby
skoordynowanie
Nim
jednakże
to
nastąpiło, wybuchł
w maju r. b. straj\{
w angielskich kopalniach
węgla
i
wytworzyła się
niebywale
pomyślna
kanjuktura wywo7-owa dla
węgla
polskiego, który
w pierwszym
rzędze szukałuiścia
przez porty
Gdański! Gdyński.
Wówczas
okazało się, że
pomimo nie
gotowości
zaprojekto-
wanych Inwestycji portowo-kolejowych
udało się
w daiszym
ciągu powlększyć przeładunek węgla
w tych portach na
o~ręty,
a mianowicie:
w czerwcu r. b.
przeładow.
w
Gdańsku
l
Gdyni 310.306 ton
w lipcu
r. b.
"
"
. 303.282 "
w sierpniu
_
"
"
"
• 326.375 "
Czyli
osiągnięto
prawie
całkowicie tę ilość, jaką
w styczniu
projektowano z warunkiem wykonania wspomnianych Inwe-
stycji.
jednocześnie wyjaśniło się, że
zapotrzebowanie na eks-
port
drogą morską
znacznie
przewyższa możność przeładunkową
pomimo wszelkich
wysiłków.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
N~
11
NŻYNIER
gorączkowo
zaczął
KOLEJOWY
301
Woqec taklej sytuacji
węgiel
polski
poszukiwać wyjścia zagranicę
wszystkieroi
mogły być wzięte
drogami, jakle tylko
pod
rozwagę.
W
szczególności zaczęto wykorzystywać
porty
wiślane,
a mianowicie:
Toruń, Kapuścisko Małe,
Solec,
Świecie,
Byd-
goszćz
l Tczew.
Z nich tylko w Tczewie, gdzie kopalnie
zagłębia Dą­
browskiego
zaprowadziły
znaczniejsze instalacje,
miesięczny
przeładunek
do lichterów typu
morskle~o wynosił kilkadziesiąt_
tysięcy
ton
miesięcznie
i
przewyższał pracę
portu
Gdyńskiego,
Inne
·
drobne porty
wiślane dokonywują
drobnej pracy l na
dłuższą metę
nie
mogą być
brane w
rachubę.
W portach tych
przeładowano było
razem:
w
maju 1926 r.
czerwcu
lipcu
sierpniu
"
35.327 tonn
38.127 "
70.019
65.213 "
Transport
węgla
po
Wiśle
ze
względu
na nieuregulowanie
rzeki l niski stan wody nie rokuje
pomyślnych
rezultatów.
Wyjątek
stanowi
przystań
w Tczewie, gdzie warunki
są
po-
myślniejsze.
Znaczna
ilość węgla skierowaną została
przez Grajewo
do Królewca (200 -- 300 wagonów dziennie). Reszta
poszła
przez Drawski
Młyn
do Szczecina oraz wprost przez
Granicę
Górnośląską
do Hamburga l Innych portów niemieckich.
W
miesiącu
lipcu z
kopalń
polskich eksportowano 1.600.000
tonn, a w sierpniu
około
2.000.000. Eksport we
wrześniu
przekroczy prawdopodobnie wywóz sierpniowy.
Zaznaczyć
przytern
należy, że
wywóz do krajów
południowych
l
połud­
niowo-zachodnich w tym okresie
również się powiększył.
Po-
zatem
część węgla poszła
do Rosji Sowieckiej kolejami przez
Zahacie,
Stołbce
l
Zdołbunów.
Zadanie, jakie
przypadło
kolejom polskim przy wyko-
naniu tego eksportu
okażało się
nader trudne. Tembardziej,
że
prócz
węgla
i inne
ładunki 'zaczęły napływać
do kolei
w
zwiększonych ilościach,
a mianowicie,
ładunki
drzewa bu-
dowlanego, cementu, wapna, nafty l
t.
p.
Należy uprzytomnić
sobie,
że parę
lat poprzednich cha-
rakte
ryzowały
się
upadkiem
życia
ekonomicznego w kraju, co
spowodowało
zastój i zmniejszenie przewozów na kolejach.
Ta
okoliczność miała
w
następstwie
szereg
ograniczeń
wydat-
ków
na
remont toru i
~aboru
oraz
mi
inwestycje. Obecnie
z nastaniem tak znacznych przewozów
ujawniły się
z
całą siłą
wszystkie- braki.
Dawniejsze rezerwy wagonowe stale od paru lat zalega-
jące
na szeregu stacji
zostały
stopniowo wyczerpane. Najpierw
to
się
.
stało
z
węglarkami
l
platformami. Koleje
'zaczęły
odczu-
wać
brak tego rodzaju taboru, szczególnie kiedy znaczna
część
naszych wagonów
wyszła
do Niemiec i tam
została
zatrzy-
mana
dłużej
skutkiem potworzonych zatorów od nadmiaru wa-
gonów w portach
Szczecińskim
i Hamburskim.
Ażeby zabezpieczyć naładunek węgla
administracja kole-
jowa
zarządziła,
przerzucenie
naładunku
Innych towarów oprócz
węgla
do wagonów krytych, o ile na to
·
zezwala rozmiar to-
waru.
Zarządzenie
to
łącznie
ze skasowaniem 5°/
0
różnicy
taryfowej dla
ładunków
w wagonach krytych
pozwoliło użyć
będące
w rezerwie wagony kryte. To
też
ku
końcowi
sierpnia
rezerwa ta
została
wyczerpana.
Niezależnie
od tego koleje
polskie
posługi wały się pomocą sąsiadów: Czechosłowacją,
Niemcami
l
Austrją,
które na nasze
żądanie nadsyłały
do Dy-
rekcji Katowickiej posiadane
węglarki
po
węgiel
na eksport.
Ponieważ
jednak zapotrzebowanie
wciąż wzrastało
l
na-
leżało przewidywać, że
dla jesiennych przewozów rolniczych
potrzeba
będzie dostarczyć
ponadto jeszcze
znaczną ilość
wa-
gonów, Ministerstwo Kolei
poczyniło
zamówienia
ńa dostawę
z zagranicy do S 000 wagonów
tytułem
wynajmu, co przy
obrocie
~
- 6 dni da
możność zwiększenia
dziennego
nała­
dunku do 800 - 1000 wagonów dziennie. Dla przewozu bu-
raków cukrowniczych jak zwykle Dyrekcje
przygotowują
lekko
uszkodzone wagony.
Pozatem
już
od paru
miesięcy
Dyrekcje
wzmocniły pracę
w warsztatach celem naprawy wagonów.
.
Celem
umożliwienia
wyzyskania w
największym
stopniu
taboru, Ministerstwo
wydało żarządzenie odro~enia
rewizji okre-
sowej wagonów. Wreszcie wydano zamówienie na wagony
fabrykom krajowym, które
dostarczyć mają
do
końca
roku bie-
żącego
do 2.000 wagonów.
Dzięki
tym
zarządzenłom można się spodziewać,
że
w okresie oczekiwanego
największego napięcia
pracy kolei
w
miesiącach październiku
i ltstopadzie, pod
względem
dosta-
wy wagonów sytuacja
będzie dość pomyślna
l
że
pomimo wzro-
stu zapotrzebowania wagonów dla przewozu
ładunków
sezono-
wych, pokrycie zapotrzebowania
kopalń
nie
obniży się
w sto-
sunku do
miesiąca września,
o ile nie zawiedzie dotychczasowa
pomoc wagonowa
sąsiadów,
Pod
względem
zaopatrzenia P. K. P. w parowozy sytuacja
przedstawia
się dość pomyślnie.
Przez
dłuższy
czas na sieci kolei
dzięki wzmożonej
na-
prawie l wogóle ulepszonej gospodarce parowozowej zgroma-
dziła się
rezerwa parowozów w
ilości
do 1.400 sztuk.
W tej
liczbie
około
40°/
0
mocniejszych, reszta
słabosilne.
Rezerwa ta w okresie
wzmożonego
ruchu stanowi
źródło,
z którego Dyrekcje zasifane
są
w dostatecznej mierze.
Nie
można
jednak
przemilczeć, że
przy tak intensywnej
pracy parowozy
najcięższego
typu
są
w niektórych Dyrekcjach
przemęczone.
Rezerwy znaczniejszej
najcięższych
parowozów
(Tr. 21, Ty 23, oraz Baldwinów) nie posiadamy.
Wobec tego zachodzi
konieczność zwiększenia
Inten-
sywności
pracy w warsztatach nie tylko przy naprawie wago-
nów, lecz
także
l
przy remoncie parowozów
.
Znacznie gorzej w tych
okolicznościach
przedstawia
się
sprawa pod
względem przelotności
llnjl,
Najważniejsza
z nich -
magistrala od Sosnowca do
Warszawy jeszcze przed
wojną
z trudem
wywiązywała się
ze
swego zadania Okres wojenny
przycżynlł się
do
obniżenia
stanu technicznego tej linjl: zniszczono mosty,
blokadę,
bu-
dynki. Za
.c
zasów polskiej gospodarki
część
braków
została
usunięta,
a od roku 1923 przeprowadzono niektóre pilniejsze
Inwestycje, jako to:
częściowo
rozbudowano stacje (Sosnowiec,
Dąbrowa, Częstochowa,
Piotrków,
Łazy
l
inne), odbudowano
mosty, ulepszono
wodociągi,
pobudowano
parozownię
w Piotr-
kowle.
Dzięki
tym robotom
udało się zwiększyć
o 50%
liczbę
towarowych
pociągów
(z 22 do 35 od
Łaz),
oraz
zastosować
racjonalniejszą trakcję, umożliwiającą zwiększenię
wagi
pocią­
gów towarowych zamiast 1.400 tonn do 2.000 i nawet 2.200
-tonn brutto.
W niemniej trudnych warunkach przelotowych pracuje
jednotorowa lin ja Skierniewice-
Toruń.
Niestety na linji tej
nie
było
wykonano zamierzonych inwestycji, co
utrudniło
w znacznym stopniu
sytuację
l
ograniczyło
stosowanie
najcięż­
szych parowozów.
Wobec takiego stanu rzeczy, azeby
podolać
zapotrzebo-
waniu,
musiały
koleje
podjąć się
transportu
węgla dwgą
okólną
przez
Strzemieszyce-Dęblin.
Liczba takich okólnych
pociągów
wynosi
kilkanaście
dziennie.
Llnja przez
Dęblin
jest jednak pod
względem
profilu
znacznie trudniejsza, przyczem
największe składy pociągów
towarowych nie
mogą przekraczać
1.200 tonn
obciążenia
brutto.
Oprócz tych dwóch magistrali kolejowych istnieje jeszcze
trzecia droga
prowadząca
z Górnego
Śląska
w kierunku do
portu
Gdańskiego
przez tak zwany korytarz Kluczborski.
Tą
drogą
jednak
idą
nieliczne transporty, a to z powodu wysokiej
stawki taryfowej na odcinku kolei niemieckich.
Pod
względem długości
od Katowic do
Gdańska Gł.
wszystkie trzy linje
przedstawiają się
jak
następuje:
Linja Katowice-Hanulin-Bydgoszcz
Gdańsk
Katowice- Sosnowiec-
Toruń Gdańsk
•
Linja Katowice· Strzemleszyce -
Dęblin
- Laskowice
Gdańsk
•
Odległość
579 km.
648 km.
824 km.
Katowic od Gdyni jest
większą
od przytoczo-
nyc;h o 21 km.
Z tego zestawlenta
widać, że najbliższa
droga prowadzi
przez korytarz Kluczborskl.
jednakże różnica
stawek taryfo-
wych polskich
·
l niemieckich stwarza
większe opłaty
przewo-
zowe na tej linjl
około
3
1
marek
złotych
na l tonnie
węgla
/2
kamiennego. Róznlca ta w obecnej dobie nadzwyczajnego
zapotrzebowania
węgla
na rynku angielskim l nader wysokich
cen jest' jeszcze do zniesienia. To
też
ekspedytorzy
węglowi
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
302
niemogący uzyskać
INŻYNIER
KOLEJOWY
kiwać można
~
11
transportu kolejowego przez linje polskie
godzą się
na
przepłacenie
tej
różnicy
byleby
uzyskać moż­
ność prze~iezienla węgla
do portów.
W normalnych jednak
czasach
różnica
ta jest tak znaczna,
że uniemożliwia
korzy-
stanie z llnji kluczborsklej dla celów eksportowych.
Wszelkie zabiegi czynione przed
administracją
kolei nie-
mieckich celem uzyskania
zniżki
stawki taryfowej dla polskiego
węgla
w korytarzu kluczborskim nie
.osiągnęły
rezultatu.
Sytuacja dozna
pożądanej
zmiany z
chwilą
otwarcia dla
ruchu towarowego nowobudowanej linji Kalety-Podzamcze.
Długość
linjl od Katowic do
Gdańska
przez Kalety-Pod-
zamcze
będzie wynosiła
586
km.
Przy obecnym stanie rzeczy
zdolność
przelotowa linji
Sosnowiec-Skierniewice-
Toruń
jest prawie
całkowicie
wyzys-
kana. Dalsze
zwiększenie zdolności
przewozowej na tej llnji
może być
dokonane jedynie przez
powiększenie obciążenia
parowozów
pociągowych.
Obecnie na
północnej części
tej linji
kursują
parowozy Tr.
21
z
obciążeniem
do
1.800
tonn
1
na
południowej
Ty z
obciążeniem
do
2.000
tonn.
Próbne jazdy
przeprowadzone przez profesora Czeczotta
wykazały możliwość
obciążenia
parowozów Ty
23
do
2.400
tonn.
Licząc się
z tern,
że
w praktyce tak wysokie
obciąienle może być
zastosowane
rzadko,
możemy przyjąć
jednak,
że
2.200
tonn brutto jest to
norma,
którą można zastosować
bezpiecznie dla tych parowozów.
To
też
Ministerstwo Kolei
wydało
ostatnio dyrekcji Warszaw-
sklej polecenie
zwiększyć obciążenie pociągów węglowych
na
linjl sosnowieckiej od
Łaz
do Skierniewic do
2.200
tonn, przez
co
można będzie uzyskać zwiększenie
nieco
zdolności
przewo-
zowej. Na odcinku od Skierniewic do Torunia narazle nie
można było zaprowadzić
trakcji parowozów Ty
23.
Z wy-
konar.iem jednak rozbudowy
.
stacji Kutno,
urządz.eniem dużej
tarczy obrotowej i dobudowaniem domów dla
drużyn
parowo-
zowych M-tw9 powróci do tej sprawy.
Llnja
Strzemieszyce-Dęblin
wyzyskana
całkowicie
jeszcze
nie jest l
ll}ogłaby przyjąć
dalsze transporty okólne, o Ile one
nie
będą
kierowane od
Dęblina
na
Warszawę, gdyż
odcinek
Dęblin.
Warszawa
jest
już
blizki
całkowitego
wyzyska-
nia. W tym kierunku
idą
transporty
węglowe
do Królewca
dla Angli, do Zerogale dla
Łotwy
i Litwy, oraz do Zahacia
Stołbców
dla Sowietów.
Idą jednakże częściowo
transporty
węgla
l do
Gdańska,
Gdyni za
op~atą zniżkową taką samą,
jak transporty
Idące
przez Skierniewice-
Toruń.
Jak takie transporty
kalkulują się
kolejom
polskim pod
względem
zarobku
można,
sobie
zdać sprawę, jeżeli się weźmie
pod
uwagę różnicę odległości
l warunki profilu w obu kie-
runkach.
Przybliżony
rachunek wykazuje,
że
transport
okólną
linją
przez
Dęblin-Działdowo-Laskowlce
kosztuje
drożej
o
500fo.
Dalszy jednotorowy odcinek.
tejże
linji
Działdowo-Laskowice
przepuszcza oprócz
węgla
znaczne transporty drzewa, oraz
Innych
ładunków
do
Gdańska. Zdolność
przepusiowa tego
odcinka jest
p~awie
wyczerpana.
Wszystkie trzy wymienione llnje
łączą się
w Laskowi-
cach w
jedną magistralę,
której
zdolność
przewozowa wobec
tego jest w bardzo znacznym stopniu wyzyskana,
Oprócz wymienionych
trzech
kierunków, reszta
węgla
z
zagłębi
polskich
płynie
w kierunku przez
Mysłowice, Oświę­
cim l Dziedzice do
Małopolski,
Rumunji, Austrjl,
Czechosłowacji,
Włoch
i
Węgier.
Z
zagłębia
G.
Śląskiego
przez zachodnie
graniczne stacje
węgiel
idzie do portów w Hamburgu l Szcze-
cinie.
W
miesiącu
sierpniu r. b. kiedy
naładunek węgla
we
wszystkich kopalniach
osiągnął niebywałych
do tego czasu
rozmiarów
-
6.224
wagonów
średnio
dziennie w
dzień
kalen-
darzowy,
Ilość
ta
rozdzieliła się;
na rynki
wewnętrzne
.
2.199
wag.
na eksport przez porty polskie.
626
Piotrowice
650
Zwardoń
202
"
Niemcy
1.268
do Prus Wschodnich
238 •
"
do Hamburga i Szczecina
1.041
Razem na eksport
nader
perspektywy
oczekują
nasz
Byłoby
rzeczą
ważną
zdać
przewozów. Dane te
są
konieczne,
aby koleje
mogły przygotować się
do dalszej pracy
według
należycie
opracowanego programu,
gdyż
dotychczasowe niespo-
'dzianki
powodują
nieprodukcyjne wydatki i
narażają
intere-
santów i kolej na
zbędne
straty.
Przemysłowcy węglowi
przed strejkiem
węglowym
w An-
glji czynili energiczne
wysiłki
celem zdobycia rynku w kra-
jach
Bałtyckich
l Skandynawskich.
Okazało się, że węgiel
Polskl w tych krajach uznano za niegorszy,
jeżeli
nie za le·
pszy od angielskiego
.
Przemysłowcy węglowi liczą pojemność
rynku
Bałtyckiago
i Skandynawskiego na
600.000
tonn mie-
sięcznie.
Nadzwyczaj
pomyślne
konjunktury w Anglji
powstałe
z
chwilą
wybuchu strejku górniczego w znacznym stopniu po-
chłonęły uwagę
naszych
kopalń,
skutkiem czego rynki
Bał­
tycki i Skandynawski
zostały
w pewnym stopniu zaniedbane.
Z tego powodu p. Minister
Przemysłu
i Handlu zniewolony
nawet
został
do energicznego
wystąplenia
z napomnieniem pod
adresem koncernów i
kopalń.
Po za rynkami
dotąd obsługiwaneroi
przez
Polskę
i
świeżo
zdobyteroi
są
widoki na
wysyłkę węgla
polskiego do Peters-
burga i wogóle do Rosji. Eksport do Petersburg.a
drogą
mor-
ską
przez
Gdańsk można byłoby
w
przybliżeniu
i skromnie
ocenić
na
50.000
tonn
miesięcznie.
Również można oczekiwać
w
·
niedługim już
czasie za-
warcia umowy handlowej z Niemcami, co przywróci
częściowy
eksport naszego
węgla
do Niemiec. Nie
można spodziewać
się
jednak,
ażeby
ten eksport
przekraczał
250.000 -
300.000
tonn
miesięcznie.
Wobec tego
możemy przeprowadzić następu­
jący
.
przybliżony
rachunek prawdopodabnych przewozów
wę­
glowych w Polsce w
miesiącach ożywionego
ruchu. Rachunek
ten dla
ułatwienia
przeprowadzam w liczbach wagonów
(15-
18
tonn) w
dzień
kalendarzowy.
Rynek
wewnętrzny
.
2.500
wag.
niemiecki
600
Bałtycki
w
wysokości
"
•
,
600.000
X
2
2/
800
X
X
3
poJemnoscl
30 18 3
"
Rynki
południowe
500
"
Rynek rosyjski
.
200
•
w
Razem
przyszłości
4.600
wag.
4.025
wag.
sobie
jakle
l jakich ocze-
sprawę
Przez porty morskle
Gdańsk
i
Gdynię
z
tej liczby pój-
dzie:
800
wagonów do Skandynawji i Krajów
Bałtyckich+lOO
do Piotrogrodu co daje
900
wagonów
średnio
dziennie. Ta
liczba jednak
może być większa
i przy
sprzyjających
okolicz-
nościach może osiągnąć
1100- 1300
wagonów
średnio
dzien-
nie, co wyniesie
.
około
650.000-750.000
tonn
miesięcznie.
Niezawodnie,
że
kopalnie nasze po
zakończeniu
strejku
angielskiego
będą dążyły
do utrzymania
osiągniętego napięcia
produkcji
i
z
całą energją skierują się
do
całkowitego
pozy-
skania rynku
Bałtycko-Skandynawskiego,
a zatem podana wy.
żej
liczba wydaje
się
w
zupełności
usprawiedliwiona l
oslą­
ga1na, o ile na to
pozwolą środki
transportowe w
Gdańsku
l na kolejach.
Już
poprzednio
wspomniałem, że
obecne
urządzenia
prze-
ładunkowe
portu
Gdańskiego pozwalają
na dokonywanie prze-
ładunku
nie
więcej
200.000
tonn.
Port w Gdyni w obecnym
stanie nie
może przeładować więcej
jak
40.000
tonn. Porty
rzeczne razem
przeładowują
do
70.000.
Razem
zdolność przeładlinkowa
portów wynosi przy wa-
runkach
sprzyjających
do
410.000
tonn
miesięcznie.
z
zestawienia
powyższego
rachunku
widać, że
dla za-
dośćuczynienia
potrzebom eksportu
węgla
przez porty polskie
potrzeba je
rozbudować
znacznie, a mianowicie
blisko
o
350.000
tonn
zdolności przeładunkowej.
Dokonywane obe-
cnie w
Gdańsku
portowe roboty budowlane
dadzą możność
powiększyć przeładunek
blisko o
100.000
tonn
węgla
mie-
sięcznie,
Wykończenie
budowanego molo w Gdyni pozwoli
wzamlan
40.000
tonn
przeładowywać
100.000
tonn
miesięcznie,
czyli- o
60.000
tonn
więcej.
Ulepszenia w porcie Tczewskim da-
dzą zwyżkę około
25-30
tysięcy
tonn.
Ogółem
zatem
można
spo-
dziewać się dociągnąć przeładunek
w portach polskich do
410.000
+
100.000
+
60.000
+
30.000
=
600.000
tonn mie-
sięcznie.
przemysł węglowy
Liczba ta jednak rzadko
będzie osiągana,
a to ze
wzglę­
du na
zwykłe
przeszkody
obniżające sprawność przeładunku,
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
----------------------------------------
INŻYNIER
KOLEJOWY
303
1S-16
pociągów
z
dużym obciążeniem
.
Przepuszczenie takiej
liczby
·
pociś!gów
towarowych tranzytowych przy 3-ch mniej
więcej pasażerskich
i
r
miejscowym towarowym (razem do 20'
pociągów) będzie
wymagało
otwarcia mijanek.
Tym sposobem
zdawałoby się, że
z otwarciem linji Ka-
lety-Podzamcze sprawa przepustowej
zdolności byłaby zała­
twiona. Pozostaje do
rozwiązania
jeszcze bardzo
ważne
za-
gadnienie dalszego
obniże
.nia
kosztów przewozu, co ze
względu
na
zpaczną odległość kopalń
od portów ma bardzo
doniosłe
prędzej.
Pośpiech
konieczny jest ze
względu,
jak
wyżej
wskaza-
znaczenie wobec konkurencji na rynkach zagranicznych
węgla
łem,
na oczekiwane
w
najbliższym
czasie
w_zmożenie się
eks-
angielskiego
mającego
bardzo
łatwy dostęp
do morza.
Trudno
byłoby
obecnie
p-zeprowadzić
rachunek, jaka
portu
węglowego
przez porty polskie, a
następnie
ze
względu
·
najwyższa
dopuszczalna
byłaby
stawka przewozowa na
węgiel
na
konkurencję Gdańska.
Rada portu
gdańskiego
projektuje
znacznĄ pożyczkę
na eksportowy,
umożliwiająca zwycięską
konkurencję
dla
kopalń
cele rozbudowy portu. Projektowane
są
olbrzymie baseny wo- polskich. Niezawodnie
że
stawka ta powinna
być możliwie
dne,
wybrzeża
i bogate
urządzenia przeładunkowe.
Na to po-
malą. Stąd wypływa konieczność
jak
największego obniżenia
trzeba
dużo
miljonów.
Połowa
wydatku na ten cel
według
kosztów
własnych
przewozu.
istniejących zobowiązań
przypada na Skarb Polskl. Gdyby port
Llnja Kalety-Podzamcze wybudowana jest
właśnie
w tym
w Gdyni
był
rozbudowany,
Rząd
Polski
mógłby
sprzeciwic
założeniu.
się
tym wydatkom.
W
rzeczywistośpi
jest inaczej i nikt nie
Dalszy'
.ciąg
tej linji w kierunku na
północ
ma
być
wy-
potrafi
udowodnić,- że
zaprojektowane w
Gdańsku
roboty in- budowany w
przyszłości.
westycyjne nie
są
istotnie potrzebne.
Narazie transporty
mają iść istniejącą linją
przez Os-
-trów,
Bydgoszcz. Warunki profilu tej linji
są zadawalniające.
Zrozumiałą
zatem jest
rzeczą, że
im
prędzej
i szerzej
będzie
przeprowadzona budowa polsklej Gdyni, tern
więcej
Natomiast
długość
torów mijankowych nie
wystarczająca
dla
przepuszczania
ciężkich pociągów.
można będzie ograniczyć rozbudowę
za polskie
pieniądze
ob-
Potrzeba zatem
wydłużyć
na stacjach tory do 800 me-
cego
Gdańska. Przechodząc następnie
do pytania, czy i w ja-
kim stopniu oczekiwanym przewozom
węgla
do portów podo- trów
każdy
w obu kierunkach ruchu, a nadto i
pobudować
łają
polskie koleje, przypominam;
że już wyżej zaznaczyłem,
mijanki i
rozbudować
tory w
Gdańsku.
Koszt tych robót w
przybliżeniu
wyniesie 21 miljonów
iż
w ostatnich
miesiącach
sierpniu i
wrześniu
administracja
kolejowa napotyka wiele
trudności
z transportami
węglowemi,
złotych.
a mianowicie: z powodu niedostatecznej
zdolnoś:i
przewozowej
Dla przewozu
nadwyżki
3SO.OOO tonn
miesięcznie
trzeba
będzie użyć
10-12 par
pociągów
dziennie,
przebiegających
magistrali
węglowych.
Przeprowadźmy
.
przybliżony
rachunek transportów, jakie
do 13.600 kilometrów.
wypadnie
przewozić
temi magistralami,
ażeby dokonać
ocze-
Dla uruchomienia, tych
pociągów
potrzeba
będzie
l 00
ciężkiego
typu parowozów po cenie 300.000
zł.
na
sumę
kiwanego eksportu.
W porównaniu do stanu obecnego wywóz przez porty 30.000.000
zł.
i 4,000 wagonów o sile
nośnej
40 tonn po ce-
polskie
zwiększy się
o 37S.OOO tonn. Natomiast odpadnie eks- nie 1S.OOO
zł"
na
sumę
60.000.000
zł, Ogółem
wydatki in-
port
około
100.000 tonn przez Grajewo-Królewiec do Anglji. westycyjne
wyni
o
są
111.000,000
zł.
Pozatem,
ażeby
nie
zmuszać
odbiorców
węgla
w Po-
Czy Skarb
Państwa będzie mógł się zdobyć
na taki wy-
znańskiem
do
przepłacania
Niemcom za przewóz przez kory-
datek? Wypadnie
odpowiedzieć
raczej,
że
nie.
tarz Kluczborski, koniecznem jest
przyjąć
na linje polskie S
Z
pomocą
winlenby
przyjść przemysł
kopalniany, który
całkowicie
jest zainteresowany w urzeczywistnieniu tych in-
pociągów
dziennie z
węglem idących
przez ten korytarz. Sta-
westycji,
gdyż
tylko po dokonaniu tych inwestycji eksport
nowi to
około
100.000 tonn
miesięcznie.
Tym sposobem w porównaniu do stanu obecnego trzeba przez porty
może być
zabezpieczony, a koszta przewozu utrzy-
przewidywać powiększenie
przewozów na
węglowych
magi-
mane na niskim poziomie.
Pornoc ta
mogłaby być
w formie zagwarantowania po-
stralach: 37S.OOO -- 100.000
100.000 = 37S.OOO tonn mie-
życzki
zagranicznej udzielonej kolejom polskim.
sięcznie
= 12,SOO ton n dziennie, co stanowi= 37 S.OOO: 800
X
Przy tak
wzmożonym
ruchu, jaki
będzie
spowodowany
30=1S--16
pociągów
dziennie
.
Poclągi
te
można będzie
_
przepuścić
przez nowozbudo-
eksportem
węglowym,
dochody kolei polskich niezawodnie wy-
starczą
po zaspokojeniu wydatków'
zwykłych
na
zapłacenie.
re-
waną linję
Kalety-Podzamcze. Lecz sprawa to w
zupełności
nie·
będzie
jeszcze
rozwiązana,
a to dlatego,
że
obecnie z po- gularne procentów i umorzenie
pożyczki
Inwestycyjnej.
wodu wyczerpani-a
się zdolności
przewozowej
·linjl
Łazy-
Kolu-
Reasumując wyżej
powiedziane
należy przyjść
do na-
szki kieruje
się okólną drogą
przez
Strzemieszyce-Dęblin
od
stępujących
wniosków:
l)
Należy oczekiwać stałych
znacznych przewozów
wę­
10 do 20
pociągów
dziennie.
gla kamiennego na ek;:;port przez polskie porty mol'skie
Zaznaczyłem już wyżej, że
te
okrężne
transporty kosz-
i rzeczne.
tują drożej
o S0°/o w stosunku do trahsportow
przewożonych
2)
Ażeby
/
umożliwić
Jen
eksport koniecznem jest
·jak
przez
Częstochowę-Toruń
i jeszcze
'
drożej
w sto;mnku do naj-
krótszej linji przez Kalety-Podzamcze. Straty
stąd powstałe najprędsze
rozbudowanie tych
'
portów, a w pierwszym
rzędzie
,
ponosi dotychczas
wyłącznie
kolej,
gdyż
interesanci
płacą
iak portu w Gdyni.
3) W
tymże
.
celu
niezbędne są
znaczne lnwystycje na
za
krótszą drogę.
· ,
Taki stan rzeczy
długo
nie
może być
utrzymany. Powo- magistralnych linjach kolejowych
łączących zagłębia węglowe
dzenie eksportu
węgla
nre
może być
budowane
'na
stałych
z portami, a w
szczególności powiększenie
taboru
.
oraz wy-
stratach kolei, Z tego
wypływa
·wniosek,
że
dla
uporządkowa­
dłutenie
torów mijankowych, z tern,
ażeby możliwem było
or-
nia eksportu
należy
w pierwszym
rzędzie dążyć
do zniesienia
ganizowanl.ę ciężkich pociągów
bez przerablania ich w drodze.
4)
Przemysł węglowy
zainteresowany
bezpośrednio
w eks-
okrężnych
transportów przez
Dęblin.
A zatem trzeba
mieć możno-ść przerzucić
10-1 S
pocią­
porcle w zrozumleniu
własnego
interesu winien
przyczynić się
gów na
linję
J(alety-Podzamcze.
do zrealizowania
kapitałów
potrzebnych do przeprowadzenia
Te
pociągi łącznie
z lS-16
już
poprzednio zarachowa-
·
Inwestycji kolejowych.
Transport
węgla
w innych kierunkach poza- kierunkiem
nemi
dają
od 25 do 30
pocią~ów
dziennie.
do portów nie
nastręcza
powodów do szczególnego zastana-
Dzięki
odpowiedniej
długości
torów mijankowych oraz
małym
wzniesieniom
.
faktycznie
na linji Kalety-Podzamcze wiania
się·,
a to ze
względu
na
dostateczną zdolność
linji ko-
lejowych, oraz z uwagi na brak podstaw do przypuszczenia,
można będzie prowadzić pociągi
.
węglowe
wa-gi po 2.200 .tonn
brutto,
~zyli
po l.SOO tonn netto, wobec czego
liczbę pocią­
iż
w tych
kierun~ach
wzrost prz'ewozów
węgla
w
bliższym
gów na tej linji
zredukować będzie można
do
połowy,
czyli okresie czasu
będzie
nader wydatny.
jako to, nieregularne przybycie
okrętów, zajęcie
kranów por-
towych pod inne
ładunki,
psucie
się
kranów i
t.
p. -- Wobec
tego
P..ależy
stwierdzić, że
dotychczas
zaczęte
i przeprowa-
dzone roboty budowlane w portach nie
są wystarczające
1
ze
koniecznem jest rozszerzenie programu inwestycyjnego w tych
portach.
Interes
państwa
polskiego wymaga,
aż,eby
rozbudowa
była
przeprowadzona przedewszystkiem w Gdyni i to jak naj-
+
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin