Inżynier Kolejowy 1926-08-09.pdf

(68636 KB) Pobierz
Rok 3.
Warszawa,
Sierpień-Wrzesień
1926 roku.
NQ 8-9 (24-25)
INZYNIER KOLEJOWY
MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY
SPRAWOM KOLEJNICTWA l KOMUNIKACJI.
TREŚĆ:
S O M M A l RE:
C O N T E N T S:
Powstanie i rozwój kolejnictwa w Anglji,
inż.
Aleksander
Pawłowski.
Zarys rozwoju kolejnictwa polskiego w za-
borze rosyjskim,
Józef
Śniecbowski.
Rozwój sieci kolejowej pod zaborem austry-
jackim,
Józef
Skwarczyńki.
Rozwój sieci kolejowej w Niemczech,
inż.
Bogusław
Dobrzycki.
Przyczynek do organizacji polskiego kolej-
nictwa,
inż
.
Juljan Eberbardt.
Notatki z h
istorji
budowy wierzchniej, Prof.
dr.
inż
.
Aleksander
Wasiutyński.
Z historji budowy parowozów
i
rozwoju ko-
lejnictwa w Rosji,
inż
.
Wacław Łopu­
szyński.
Perspektywy eksploatacji kolei
żela2nych
w drugiem stuleciu ich istnienia,
Józef
Śnilłcbowski.
.
Piśmiennictwo
kolejowe polskie, prof.
inż
.
Feliks Kucbarzewski.
D~iałalność Związku
Polskich
Inżynierów
Kolejowych na polu
piśmiennictwa
ko-
lejowego.
Bibljografja.
Dwa przewodniki 1820 i 1926.
Ze
Związku
Polskich
Inżynierów
Kolejowych.
Członkowie
honorowi
Związku
Polskich
Inży-
nierów Kolejowych.
L'origine et Ie developpement des chemins
de f er de la Grande Bretagne par
/'in g
.
Alexandre
Pawłowski.
L'esquisse du developpement des chemins
de fer polonais sous Ja
·
domination de
la Russie par
11.
Josepb ..miechowski.
Le developpement des chemins de fer sous
la domination de I'Autriche par
/1. Jo-
sepb
Skwarczyński
.
Le developpement des chemins de fer en
Allemagne par/'
in g;
Bogusław
Dobrzycki.
Ouelques donn
e
es concernants Ie debut de
l'organisation administralive des che-
mins de fer de la Pologne independente
par
/'ing. Julien Eberbardt.
Notices historiques concernant la super-
structure par Ie prof.
Alexandre Wasiu-
tyński
Ing. Dr.
Ouelques traits d'histoire de la construction
des locomotives et d u developpement des
chemins de fer en Russie par
/'ing.
Waclaw
Łopuszyński
.
Les perspectives de l'exploitation des che·
mins fer dans Ie second siecle de leur
existence par
/1.
·
Josepb
Śniecbowski.
La literature des chemins de fer de la Po-
logne par Ie prof.
f'elix Kucbarzewski
in g.
Sur ractivite literaire du Comite de J•P sso·
ciation de ingenieurs des chemins de
fer polonais.
Bibliographie.
Deux itineraires 1820 et 1926.
De I'Union des lngenieurs des Chemins de
fer polonais.
Les bioj!raphies de quatres Membres Hono-
raires.
The or1gm and developement of railvays
·in
Great Britain by
Alexander
Pawłowski
En g.
Outlines of the developement of the polich
railways under tge domination of Russia
by
Josepb
Śniecbowski
Esq.
The developement of railways under the
domination of Austria by
Josepb Skwar-
czyński
Esq,
The developement of railways in Germany
by
BÓguslaw Dobrzycki
Eng.
Some data concerning the organisation of
the railway administration in the inde-
pendentPoland by
Julian Eberbardt
Eng.
Notes from the history of permanent' way
by
·p
rof.
Alexander
Wasiutyński
Eng. Dr.
On account of the history of locomotive
construction and the growth of railways
in Russia by
Waclaw
Łopuszyński
Eng.
The perspectives of the exploatation of
railways in the second century of her
existence by
Josepb
Śniecbowski
Esq.
The polish railway literature by
f'elix Ku-
cbarzewski
Prof. Eng.
The literary activity of the
·
.Office
o f the
polish railway engeneer Association
.
Bibliograp by.
Two itinerary 1820 and 1926.
Notes of the Polisch railway engeneere
Association.
Siography of four Honorary Members.
STULECIE KOLEI
ŻELAZNYCH
1825-1925
Ośmdziesiąt
lat rozwoju
budowy~' lokomotywy.
Lokomotywa "Comet" zbudowana w 1835 r. przez
R.
and. W. Hawthorn, Leslie et C-o
w Newcastle-upon-Tyne i
użyta
przy otwarciu drogi Newcastle-Carlisle.
Lokomotywa Nr. 943 zbudowana w 1915 r. przez
tą samą firmę
dla Towarzystwa London
and North Eastern Railway, w: której
skład:weszła powyższa
droga.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
2{)2
l N
Ż
Y N
·l
E R
K O L E
J
O W Y
N!
8-9
Powstanie
l
rOZWOJ
Inż.
,
.
kolejnictwa w Anglji.
PAWŁOWSKI.
najnowszą.
ALEKSANDER
Z portretami
J.
Stephensona
i
R. Trevithick'a,
wizerunkiem
lokomotywy "Locomotion Nr. 1
11
i
porównaniem jej z
ok temu
świat
kolejowy
obchodził stuletnią rocznicę
otwar-
cia ruchu na pierwszej koleJ
świata. Uroczystości
przy-
gotowane w tym celu w Anglji,
ściągnęły około
1000
przedstawicieli kolejnictwa z
całego
globu i
odbyły się
z przepychem
odpowiadającym
epokowemu zdarzeniu. Pisa-
li-śmy
o nich w naszem
piśmie,
lecz
wystąpić
z uczczeniem
stulecia samod-zielnie, przez
ogłoszenie
szeregu prac naszych
wybitnych zawodowców, co obecnie czynimy,
możemy
do-
piero teraz, z
opóźnieniem
o
cały
rok, co jak
sądzimy,
ze
względu
na
rozciągłość
zdarzenia w czasie i przestrzeni -
nie powinno
być
poczytane za
złe
Redakcji
.Inżyniera
Ko-
lejowego•.
Jubileuszowy nasz numer zaczynamy od
artykułu,
po-
święconego wyłącznie
powstaniu
rozwojowi kolejnictwa
w Anglji, jako ojczyzny
.
dróg
żelaznych,
oraz klasycznego
kraju
twórczości
technicznej, która
doprowadziła
do koncepcji
kolei.
·
Zadaniem
artykułu
jest
wykazać, że
koncepcja ta nie po-
wstała
odrazu, lecz
że poprzedził ją
szereg poszczególnych
pomysłów
i wynalazków, i
że
pierwsza kolej otwarta 27 wrze-
śnia
1825 roku jest
syntezą
licznych zdobyczy techniki i mo-
zolnych
usiłowań
ducha angielskiego, których
źródło
tkwi, nie-
tylko w warunkach pracy,
poprzedzających tę pamiętną datę,
lecz w
ukształtowaniu się umysłowości
w Anglji w
przeciągu
paru wieków
poprzedzających
rok 1825.
R
Niejednemu z nas
mogłoby się zdawać że
J. Stephen-
san
wymyślił
kolej
dzięki
natchnieniu twórczemu. W istocie
zaś zespolił
szereg
pomysłów
swoich poprzedników l udosko-
nalił
je, oraz
skorzystał
z niezmordowanej energji swojego przy-
jaciela Edwarda Pease'a, co
zresztą
nie zmniejsza
wartości
jego genjalnej koncepcji i woli do czynu. Najbardziej poucza-
jącero
dla takiego narodu jak my, bardzo
młodego
pod
wzglę­
dem
wytwórczości
i wynalazków, - jest
właśnie
uprzyto-
mnienie sobie w jaki sposób angielska
pomysłowość
i twór-
czość doprowadziła
do powstania pierwszej kolei.
w kwietniu roku
bieżącego
(1926)
świat
nau-
kowy
angielski
obchodził
300-tną
rocznicę
twórczoścr
jednego z
największych myślicieli ludzkości,
Fr. Bacon'a
z Werulamu. Rocznica ta jest na
rękę
naszemu
spóźnionemu
uczczeniu stulecia kolei.
Już
tedy w r. 1626, czyli na 200 lat przed uruchomle-
niem pierwszej kolei,
zamknął
oczy
myśliciel
angielski, który
wygłosił
postulat,
że
"od pozna.nla naukowego i zwrotu do
techniki
zależy
wszelkie powodzenie w
życiu",
-
"że
istotnym
celem nauk jest zbogacenie
życia
ludzkiego noweml wyna-
lazkami i
środkami
•.
Bacon
uczył że niezbędne
jest
bliższe
obcowanie i nieustanne stykanie
się
z rzeczam.l, - wytwo-
rzenie metody przedmiotowej i indukcyjnej. Jedno z pism nie-
mieckich, z powodu stulecia parowozu,
zrobiło uwagę że
Stephensan
zrobił więcej
dla cywilizacji
świata niż
Aleksander,
Napoleon i Bismark. I my obecnie, po wynalazkach kolei,
odkryciu
elektryczności,
radlurn itd. bardzo dobrze to rozu-
Właśnie
mierny.
Jakże głębokim był umysł
Bacon'a, który
zachwycał
się
wynalazkami i
twierdził
300 lat temu,
że
"wynalazcy
pomnożych~lami
posiadania ludzkiego i zdobywcami nowych
prowincji, a jako tacy znacznie
górują
nad zdobywcami wo-
jennymi, którzy
wzbogacają
jeden naród kosztem Innych".
Bacon
'jest
założycielem nowożytnej
fllozofji
doświadczalnej
przodownikiem przyrodoznawstwa oraz technologjl.
Żeby
zro-
zumieć
jak my, polacy·
jesteśmy
zacofani w rozwoju technicz-
,
nym, który, jak to obecnie powszechnie wiadomo przoduje
w rozwoju cywilizacji
ludzkości
l prowadzi w tyle za
sobą
rozwój etyczny l humanitarny, -
zaznaczyć
tu
powinniśmy,
że
Bacon
umarł
na 18 lat przed
początkiem
pierwszej rewo-
lucji· w Anglji, która
ją pogrążyła
w walki religijne,
społeczne
i
państwowe
l
trwała
od 1642 do 1660 roku, -
że właśnie
wtenczas
pomiędzy
1618 a 1648 rokiem
trwała
w
środkowej
Europie 30 letnia wojna, we Francji do 1685
zakłócały życie
walki spowodowane przez Edykt Nantejski, który
dał
swo-
bodę
pr.otestantom, a u nas w Polsce na tern tle
poczęły się
także
spory religijne z inowlercami, które
pochłaniały energję
Inteligencji i
władz państwa.
Rewolucja angielska nie
zatamowała
roboty technicznej
i wynalazków; posiew Bacona
dawał
coraz
większe
plony;
w wieku siedmnastym historja wynalazków, to jest hlstorja
postępu
gospodarczego
wszećhświatowego,
zaznacza
niespełna
20 dat wybitnych, z ktorych wynalazek maszyny parowej
przez Papln'a (1689 r.) i patent na
takąż maszynę
Savery'ego
(1698)
należy
do Francji a
pozostałe należą
do Anglji. Od
początku
osiemnastego wieku niemal
każdy
rok przynosi nowe
odkrycia l wynalazki w Anglji,
między
któremi epokowe zna-
czenie
posiadają
wynalazki James'a Watt'a (1765 l 1769),
Hargreave'a (1767), Arkwright'a (1769 i 1785). W tym
też
wieku w Angjjl
znalazły
zastosowanie
pomysły, stanowiące
części składowe późniejszej
drogi
żelaznej
l
należące
do wspól-
nego
łańcucha
angielskiej
twórczości
technicznej.
Idąc
po tej drodze, Anglja w dobie wielkiej rewolucji
francuskiej
zajęła przodujące
miejsce w rozwoju technicznym
świata.
Francja pod tym
względem okazała się zacofaną
o
całe
sto lat w porównaniu z
Anglją,
a Niemcy o lat 200.
Napoleon
uważał
kolej za
pomysł niepoważny,
a Adolf Thiers
w 1842 roku publ!cznle
twierdził, że
"kolej to cacko dobre
dla zabawy
Paryża".
Wtenczas kiedy
powstał
i
rozwijał się
w Angljl ten po-
tężny
ruch techniczno- gospodarczy, Polska
była pochłonięta
obroną
swych granic,
wywołaną
przez
ekspansję polityczną
l zaborcze
dążenia sąsiadów, muslała stawić czoło
prawie 150
letniemu procesowi
rozkładu państwowości
l sporów religij-
nych, przez co unieruchomiona
została
energja
niezbędna
dla
rozwoju gospodarczego, a przez
następne
140 lat, - pozba-
wiona
własnej państwowości, wiodła życie zależne
od systemu
rozwoju trzech
państw
zaborczych.
W Polsce prawie przez trzy wieki historja
potoczyła się
w kierunku odwrotnym do potrzeb
postępu
technicznego l eko-
nomicznego.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
M
8-9
INZYNIER
KOLEJOWY
--~--------------------------------------
203
baty otwarcia pierwszych linji kolejowych parowych
za
znamię
stopnia
uprzemysłowienia
i rozwoju
gospodarczego
państw.
Pierwsze lokomotywy sprowadzone
byly do Stanów Zjednoczonych z Anglji i uruchomione w 1829
roku;
·
w 1832 roku Stany Zjednoczone
zaczęły budować
własne
lokomotywy, a w roku 1839
już zaczęły eksportować
je
do Angljl. Pierwsze koleje
były
otwarte dla ruchu w Austrji
w 1828 roku. (Linc-Budziejowlce), we Francji w 1828 r.
(St. Etienne-Andrezieux); w Belgji w 1838 roku (Bruksella-
Malines), w Rosji w 1837 roku (Petersburg-Carskie
Sioło).
Pierwszy odcinek kolei w Polsce otwarty
został
dla ruchu
dopiero w roku 1845. Tak
więc
nasza najstarsza kolej otwarta
została
we 20 lat po otwarciu pierwszej kolei w Anglji.
Znamlennem jest.
że
Anglja
stała się
na
długie
lata je-
dyną dostarczycielką
parowozów dla
całego
kontynentu Eu-
ropy.
W chwili
zaś,
kiedy koleje
żelazne rozgościły się
we
wszystkich
większych państwach
Europy, w Anglji w r. 1838
odbył się
pierwszy przebieg przez Atlantyk, statku parowego.
Do
.
rozwinięcia żeglugi
parowej oceanowej,
przyczynił się
ini-
cjatywą
l
konstrukcyjną pomysłowością
Isambard Kingdom Bru-
nel (1606-1859). Pierwsza próba
żeglugi
parowej oceanicznej,
l dalszy jej rozwój jest
więc także zasługą
genjuszu technicz-
nego angielskiego.
Należy
jednak
dodać, że
Isambard Brunet
był
z pochodzenia francuzem. Ojciec jego Mark Isambard
Brunel (1769-1849)
przybył
do Anglji z Francji l znany i_est
z budowy tunelu pod
Tamizą.
Mając
w swejem
ręku budowę
lokomotyw i statków pa-
rowych, oraz wyrób szeregu
materjałów
innych, jako to szyny,
nie
mówiąc
o wyrobach
przemysłu,
Anglja
położyła
podwaliny
swojej przewagi gospodarczej,
którą następnie musiała ustą­
pić
Stanom Zjednoczonym, a przed
wielką wojną
na czas
krótki nawet Niemcom.
W otwarciu pierwszych dróg
żelaznych
t.r zeba
mleć
na
względzie trudności,
z jakiem! spotykali
się przedsiębiorcy,
znalezienia na ten cel
środków pieniężnych.
Wiadomo,
że
otwarcie pierwszego odcinka kolei W ar-
szawsko -
Wiedeńsklej nastąpiło
dopiero w siedem lat, po
udzieleniu koncesji prywatnemu towarzystwu, które z braku
funduszów
rozwiązało się
i
budowę podjął
i
dokończył
skarb
państwa
na
własny
rachunek.
Trudności
podobne
towarzyszyły
urzeczywistnieniu koncesji na
budowę
pierwszej kolei angiel-
skiej.
W chwili narodzin koncepcji kolei, jako
środka
przewo-
zów
dalekobieżnych, dostępnego dła
szerokiej
publiczności,
w Anglji
panował
okres transportu po
kanałach
.
Pierwszy
kanał
w Anglji zbudowany
został
w 1758 roku, data tego zda-
rzenia zapisana jest jako jeden z etapów rozwoju gospodar-
czego angielskiego. We
wrześniu
1810 roku na bankiecie
Towarzystwa
Żeglugi Kanałowej,
który
się odbył
w Stockton,
rzucona
była
przez miejscowych
przemysłowców
,
wśród
któ-
rych
główną rolę
grali
manufakturzyści wełny, myśl dać
por-
towi tego miasteczka dobrodziejstwo
współzawodniczenia
z Newcastle'm w wywozie z kopalni hrabstwa
południowego
Durhamu i
północnego
Yorkshir'u do Londynu -
węgla,
ołowiu
i innych
ładunków. Stało się
to, pomimo,
że
projekt
kanału, według
trasy od Winston'u przez
Darłington
do Stec-
.
ktonu, dla tych przewozów
istniał już
od roku l 772. Stockton
leży
przy
ujściu
rzeczki Tees do zatoki morskiej, z której
statki
wychodziły
na morze do Londynu. Londyn
otrzymywał
wtedy
węgiel drogą morską
tylko z Newcastle'u. Tak
więc
kolej
poczęta została
jako
środek przewożenia głównie węgla
Durhamskiego i Yorkshirsklego do Londynu. Po kilkuletnich
rozważaniach
i sporach w 1818 roku uchwalono
wyrobić
akt
parlamentu na
budowę
tramwaju od
kopalń koło
Aukland'u do
Darlington'u, Yarm'u l Stockton'u.
Ogłosżenie
na
zaciąg
udzia-
łowców napisał
19 letni józef Pease, syn Edwarda jednego
z miejscowych kwakrów, którego energja l wola do czynu za-
ważyła decydująco
na
przyszłości
powstania pierwszej kolei.
W
ciągu niespełna półtora miesiąca
lista
udziałowców była
zamknięta
i
pieniądze
potrzebne zadeklarowane, lecz nie wnie-
sione.
Pierwszy projekt kolei Stockton-Darlington
był
zrobiony
przez jerzego Overton'a, który przedtem
już zbudował
4 koleje
.
Projekt ten
był
jednak nieudatny i dlatego
został
w 1819
roku odrzucony. Wskutek tego
był
przedstawiony w roku 1820
mogą
·
służyć
projekt drugi, wycofany po
śmierci
króla jerzego II. Wreszcie
projekt trzeci, przedstawiony do parlamentu w roku 1821, zo-
stał
zasadniczo
przyjęty,
lecz omal nie
przepadł,
dlatego,
że
pomimo,
iż udziałowcy zobowiązali się
do pokrycia
całej
sumy
potrzebnej, to jednak nie
było
rokrytych wymaganych przez
prawo 4/ 5 sumy kosztorysowej. Wówczas to Edward Pease
uratował położenie
przez
dopłatę
7.000 funt
.
szt. prócz wnie-
sionych uprzednio 6.000 i
dzięki
temu
cały kapitał ZB;kładowy
został
pokryty, a budowa drogi
została umożliwiona.
Swiadczy
to,
że
narodzinom jej
towarzyszyły trudności
finansowe, po-
dobne do tych jak u nas, kiedy
powstało, przedsiębiorstwo
Warszawsko-Wiedeńskiej
drogi
żelaznej.
Wybór odpowiedniego kierownika technicznego
stanowił
trudne zadanie, pod
względem
jego przygotowania
technicznego i
możności
odpowiedniego wynagrodzenia. W oso-
bie Jerzego Stephensona, który w 1821 roku
liczył
40 lat
życia
obie te
trudności zostały wyjątkowo szczęśliwie
prze-
równleź
zwyc
i
ężone.
Edward Pease
swoją zuchwałością finansową
i
J.
Ste-
phensen
swoją twórczością techniczną
oraz
skromnośoią
w wy-
maganiach
wywołują
podziw nawet na tle warunków ówczes-
nych angielskich. Oprócz
okoliczności
gospodarczych, które
wywołały budov:ę
tej pierwszej kolei, zwraca na siebie
uwagę
niezłomna
energja, wola do czynu i upór w
dążeniu
do
osią­
gnięcia zamierzeń
-
u obu tych synów pólnocnej Anglji.
Pease
ją.ko członek
sekty kwakrów (Society of Friends) po-
siadał
zalety
wyjątkowe wytrwałości
i uporu.
Kwakrów
można porównać
do
staroobrzędowców pół­
nocnej Rosji,
nieugiętych
i zdolnych do niezmordowanego wy-
siłku.
Pierwsza ta kolej
nosiła nazwę
,, The Quaker Llne".
Słusznie
mówi R. Davies
*),
że
pierwsza kolej
zawdzięcza
więcej
wierze
niż wynalazczości.
Lokata
pieniędzy
w tein
przedsiębiorstwie
nie
była uważana
przez
ogół
.
za
korzystną.
Nawet ci, którzy nie sprzeciwiali
się
czynnie urzeczywistnieniu
projektu,
śmieli się
z niego. Opinja publiczna
wypowiadała się
na
korzyść kanału.
Tylko Pease
rozumiał
l
dowodził, że
kolej
będzie mogła wozić,
z
większą niż
po kanale
szybkością,
nietylko
ładunki,
lecz
również pasażerów
i w ten sposób
ułatwi
i
powiększy
transporty, nietylko
całego
hrabstwa York-
shir'u, lecz nawet
całego
królestwa Anglji. Obecnie jest ona
drobną cząstką
wielkiej drogi (London and North Eastern
Railway Company) • Wschodniego Brzegu" Anglji
,
łączącej
Lem-
dyn ze
Szkocją.
przez
Jednakże
zarobki
inżynierów budujących
koleje w
długi
szereg lat
były
nader skromne.
Na wystawie zbiorów
dotyczących
historji kolei,
Anglji
które
p. Isaac Briggs
dał
do
rozporządzenia
Kongresu
Londyńskiego
( 1925 .r.)
oglądaliśmy oryginał
listu napisanego przez J. Ste-
phensona 21 stycznia 1840 roku, do
Inżyniera
J. Bourne'a,
którego
namawiał żeby podjął się
kierownictwa budowy kolei
w Walii l
Północnych
linji (North British Llnes), jednak uprze-
dza,
że zarządcy
(Comissloners) nie
będą
mu
płacić,
lecz
może
dadzą
utrzymanie (they will not pay You, but perhaps they
may fe
e
d Yo u).
Z listu J. Stephensona, pisanego w sierpniu 1821 r. do
Edwarda Pease'a
widać, że
za badanie i
wytknięcie
trasy drogi
Stockton- Darlington
żądał
dla siebie po 2 gwineje dziennie
razem z kosztami przejazdu i przewozu instrumentów, i nie
wiele mniej dla pomocnika. Nadto
żądał opłaty
dwóch ludzi
do niwelatora i dwóch do
łańcucha.
Zamiast obrachunku dzien-
nego gotów
był
za
swoją pracę, sporządzenia
projektu
i
wytknięcia
trasy, nie
licząc
kierownictwa budowy,
otrzymać
jednorazowe skromne, jak sam
pisał
wynagrodzenie w sumie
140 funtów. W styczniu 1822
udziałowcy
drogi,
przyjąwszy
całkow
i
cie
projekt Stephensona (zmieniony Overtona) zamia-
nowali go
inżynierem
Kompanji z
płacą
660 funtów.
Piętnaście
lat przedtem, straciwszy
żonę, powołany
przez losowanie do
wojska,
miał
zamiar
wyemigrować
do Ameryki.
W maju 1822 roku
ułożona została
w Stockton pierwsza
*)
W monografii "The Railway Centenary'', wydanej przez Lon-
don et North Eaestern Railway Company z powodu obchodu stulecia.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
204
INŻYNIER
KOLEJOWY
w Czechach l we
Włoszech,
N!
8-9
szyna toru o
prześwicie
4 stopy 81/
2
cali,
.
który
stał się
zasadniczym dla· Angljl t
wl~kszośct
sieci
wszechświatowej.
Prześwit
ten
Istniał
od
1762
r .
.
na torze kopalnianym
w Kolllngsworth,
,
gdzie J. Stephenson
był
zatrudnionym przed
objęciem
budowli drogi Stockton Darllngton l
ro~lł
próby nad
zastosowaniem
różnych
typów szyn.
Kolej ze Stockton'u
.
do Dariington'u nie
była pierwszą
drogą żelazną, ponieważ
tramwaj
1)
w Middleton, o
płytach
żęlaznych
.zamiast
szyn,
był
zatwierdzony przez parlament
175-8
roku: nie
była· też pierwszą koleją publiczną,
bowiem
kolej'
żelazna
w Surrey (nad
·
Tamizą)
zbudowana
prżez
Wil-
ltama jessop'a oddana
była
do
·
użytku
publicznego za
opłatą
przewozowego w r •.
1803;
nie
była
ta droga
kolebką
zastoso-
wąnta
pJerwszej lokomotywy,
ponieważ
lokomotywa Trevithick'a
zbudowana
była.
znac.z ni.e
.
wcześniej,
.
a mianowicie w lutym
18.04
roku w Merthyr TydwlU
.
w drodze próby
uruchomiła
ładunek
13
ton z
szybkością
8 kilometrów na
godzinę
na
torze tramwaju Penydarran'sklego. Ruch osobowy w chwili
otwarcia drogi Stockton
Darłington Istniał
w Angljl, co naj-
mniej na trzech Innych drogach prywatnych kopalnianych.
Data otwarcia kolei St
..
Darl. jest dlatego uznana za
epokową,
że
.
dała. początek
koinhlnacji czynników,
stanowiących
o dal-
szym rozwoju kolejnictwa, a mianowicie: po pierwsze, drogi
żelaznej
·
otwartej dla
publiczności,
-:-
powtóre,
urządzeń
specjalnych
·
dla
przewożenia pasażerów
(wagonów osobowych),
za
opłatą ściśle określoną
t
dostępną,
potrzecie, lokomotywy
parowej jako
·.
siły poelągowej
w
służbie
normalnej. zamiast
konC
Zastosowanie lokomotywy zaproponowane przez J. Ste-
pqens: na
miało
na celu przedewszystkiem pokonanie oporu
o
znacz;nych
wzniesień
przewidzlanych w projekcie Overtona.
Oś:-vtadczenfe
·
Stephensona,
że
za
pomocą
lokomotyw:y,· trudny
profil
.może
być
utrzymany
miało
znaczenie
decydujące
l w ro-
ku
1823
otrżymane było,
na zastosowanie lokomotywy na
drodże Stockton-Darltngto~.
dodatkowe pozwolenie parla-
mentu. Pomtmo to jednak Stephenson w swoim projekcie
wpró:wadzlł
profil
łatwiejszy niż
projektowany przez Over:tona
l
wy~onał
wykopy l nasypy. Tym sposobem
wysunął
on jako
zadanie
czołówe
·
budowy
.
drogi
żelaznej sprawę
odpowiedniej
niwelacji. profilu,
.
Zupełnie
nowym czynnikiem, który
uważył
na przy·
szłośct
kolejnictwa,
było
to jeszcze,
że
kolej ta
była pierwszą,
zbudowaną nakładem
zapisów publicznych.
Krótko
mówiąc,
27
września
1825
r. jest
datą,
kiedy
naraz,
dzięki
starannie
obmyślanej
kombinacji,
skrystalizowały
się
liczne nabytki
już
przedtem
Istniejącej
·
praktyki. jednak
trzeba
zaznaczyć,_ że tworczość
konstrukcyjna J. Stephensona,
wcielona w jego parowóz .Nr. l"
była
niezawodnie nowym
dodatkowym
bodźcem
l
uzupełnieniem
genjalnem w tern no-
wem
przedsięwzięciu
syntezy czynników uprzednio znanych
l.
~kombinowanych.
W j. Stephensonie mamy do czynlenta
ż umysłem
syntetycznym t
zarazem
pomysłowym. Objętość
twórczości
ujawnionej w narodzinach kolet jest
większa ntź
w wynalazku druku, który obok kplei jest drugim
największym
vi'
hlstorji
świata
czynnikiem,
ułatwłającym zbliżenie
t poro-
zumiente
się ludzkości
l
pomnożenie
jej
wytwórczości
mater-
jalnej.
Pierwszem
·zamierzeniem
przedsiębiorców
kolei Stockton
Darltngton
·
było przewożenie
tylko
_węgla,
rudy t
•towar:ów;
dopiero dodatkowo w r.
1823
wyrobiona
została
koncesja par-
lamentu na
przewożenie pasażerów,
razem z
koncesją
na sto-
sowanie
·
lokomotywy. Kolej ta
miała przeważnie
znaczenie
miejscowej. Otwarta w
pięć
lat potem
(15
września
1830
r.),
przez
tegoż
J.
Stephansona zbudowana, kolej z Llverpool'u do
Manchester' u
stała się przedsięwztę.ctem
sz.e rszego
państwowego
znaczenia, bowiem
miała
odrazu
większe
przewozy towaro.we
i os.obowe,
i
współzawodniczyła
z
Istniejącą między
temi
ml.astamt
komunikacją kanałową.
a zastosowanie szyn uzbrojonych
przypisywane jest bogatemu
właścicielowi
kopalń
w Letcestershtr'rze Beaumont'owi w roku
1602.
Ślady
pierwsze zastosowania
żelaznych
szyn w Angljl
odnoszą
niektórzy do roku
1738,
lecz pewnem jest
że
.
były
wyrabiane w
większej ilości
w roku
1767.
Zastosował
je
w postaci
płytek
surowcowych (korytka)
położonych
na
dre.wnianych belkach
(leżących wzdłuż
toru) niejakt Reynolds,
koło
Colebrook Dale,
który
wpadł
na
tę myśl
dlatego,
że
wielkie piece, które
eksploatował
nie
miały
odbytu na su-
rowiec.
żelazem
w Arigljl
JERZY STEPHENSON
z portretu
znajdującego się
w Stowarzyszeniu lnstitution of Civil
Engineers
w
bondynie
z
drewnianych,.
1)
już około
1530
roku
kopalni
używano
wózków,
w Tyrolu dla
wywożenia
rudy
które
się toczyły
po szynach
pokrytych w zakrzywtenlach
żelazem.
Znano je
*
*
*
Patrz przypisy.
jeszcze w roku
1810
w
południowej
Walii
około
290
kilometrów kolet
posiadało
takle szyny i na jednej z nich
zbudowanej w r.
1800,
puszczona
była
w ruch w
1804
roku
pierwsza lokomotywa
Trevithić:k'a.
·
W roku
1776
niejaki
.Curr
zastosował płytkt
·
surowcowe
tylko z jednem
żeberkiem,
czyli
kątowniki,
które
były
do siebie
zwrócone
żeberkami.
W pierwszym typie
każde koło
wózka
biegło
w korytku,
w
drugim typie, Curr'a, oba
.
koła obejmowały
z
zewnątrz że­
berka szyn. Oba typy
ułatwiały
zanieczyszczenie kolei 1 wy-
wołały
znaczne tarcie
kół
o szyny .
.
Znacznym
postępem
w rozwoju szyny
była
szyna
żeber­
kowa, lub ostra, (edge rall) po której
toczyły się
·
koła
.
,mające
rowek jak
koła
bloku. Szyna ta
również wytwarzała duże.
tarcie.
To
też większym postępem było
wprowadzenie w roku
1789
przez Williama
jeśsopa
szyny grzybkowej, która w prze-
kroju
·
miała formę
bardzp
podobną
do rozpowszechnionej obec-
nie, tylko zamiast stopy na
całej długości posiadała ją
przy
końcach;
szyna taka,
mająca
z
dołu
wybrzuszenie,. swoimi
koń­
cami
opierała się
zamiast
podkładów
na
stołeczkach
kamlen-
nych i
była
z lanego
żelaza;
dopiero w
1805
roku Berkinshaw
zaczął wyrabiać
takie szyny z
żelaza
walc?wanego.
.
Dla zastosowania· szyny W. jessopa
obręcze kół mu~iały
otrzymać ąbrzeże.
Przez
·przeniesienie
organu
prowadzącego
z szyny na
koło
Jessop
ułatwił
dalszy szybki rozwój
.
kolei.
Dowodem wielkiego krytycyzmu technicznego jest
właśnie
wybór typu szyny,
·
dokonany przez j. Stephensona. W krót-
kiem sprawozdaniu, które w maju w
1821
przesłał
Edwardowi
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
N!
8-9
INŻYNIER
KOLEJOWY
Trzecią maszynę mającą grać rolę
205
Pease'owl co do swoich
spostrzeżeń
nad
działaniem
szyny
grzybkowej l szyny tramwajowej, - porównywa elementy wy-
trzymałości
stosunkowej obu typów, stwierdza
większą wagę
typu tramwajowego przy tej samej
wytrzymałości, większe
zu-
życie kół
przy typie tramwajowym i zmniejszenie oporu przy
zastosowaniu na szynach grzybkowych
kół
o powierzchni
stoż­
kowej.
to
poglądy mające
dotychczas znaczenie
decydujące.
Zarząd
budowy drogi Stockton Darllngton, zgodnie
z
oplnją
Stephensona.
uchwalił
zastosowanie szyny grzybkowej
l
zlecił
Stephensanowi
zbadać,
czy ma
być
z
żelaza
lanego,
czy kutego, w
zależności
od kosztu. Co do
pierwszeństwa
szyn kutych nad
łanem!
znane
było Zarządowi decydujące
na
korzyść
pierwszych zdanie niepospolitego
inżyniera współ­
czesnego Williama James'a. Z powodów
oszczędności
7.astoso-
wane
były
oba rodzaje.
Dopiero w r. 1830 Stevens,
inżynier amerykański,
wy-
nalazł
typ, znany obecnie pod
nazwą
szyny Vignoles'a; zasada
konstrukcji szyny Stevensa jest ta sama co szyny grzybkowej
W. Jessop'a z dodatkiem stopy na
całej długości.
Rozpowszech-
niona w Anglji dwugrzybkowa szyna, znana pod
nazwą
typu
Stephensona Roberta syna Jerzego o
główce
podwójnej, z któ-
rych dolna umocowana jest za
pomocą
klina drewnianego
w stalowym
stołeczku,
stanowi
również rozwinięcie
typu grzyb·
kowej szyny W. Jessop'a, zastosowanej przez Jerzego Stephen-
sona w 1825 roku na pierwszej kolei.
Szyna grzybkowa Stevensa, urzeczywistniona i
przyjęta
w St. Zjednoczonych,
została
w Angljl zastosowana przez Vi-
gnoles'a a
ztamtąd przeszła
do
całej
Europy, jako typ
wyłącz­
ny; szyna stoleczkowa
R.
Stephensona jest typem
używanym
w Anglji jako normalny l jedyny rozpowszechniony.
Między
typem
grzybkowym jessop'a
·bez
stopy, a typami Vignoles'a l R. Ste-
phensona dokonane
tyły
liczne próby zastosowania innych
typów, które nie
znalazły
rozpowszechniania, np. typ Brunel'a,
o przekroju poprzecznym podobnym do podkowy. Takie szyny
piszący widział
jeszcze do r. 1895 na torach warsztatowych
w Witebsku, drogi
żel.
Dynaburska Witebskiej, zbudowanej
przez Anglików. Okaz tej szyny posiadam w swoich zbiorach.
Parowozy na tej drodze
były
firmy Stephensona z New-
castle oraz Sharp Stewart'a - budynki typu angielskiego,
mosty murowane itd.
Pomysł
lokomotywy, która 101 lat temu
została
po raz
pierwszy zastosowana do ruchu publicznego,
poprzedził
szereg
wynalazków. W r. 1688 Papin
zbudował pierwszą maszynę
parową;
w r. 1698 Savery
wziął
patent na podobny wynala-
zek. W r. 17 65 i w 17 69 roku Watt
ogłosił
s wo
ją teorję
l
wziął
patent na
maszynę parową. Między
Saverym l Wat-
tem w r. 1759
powstała
koncepcja Cugnot'a maszyny,
którą
ktoś nazwał
Locomotivus Primigenius.
Maszyna ta zaledwie
w
małym
stopniu
mogła działać.
W r. 1784 Watt
zastosował
swoją maszynę parową
niskiego
ciśnienia
do poruszania
kół
wozowych. Pierwszem wcieleniem idei lokomotywy w rozumie-
ulu dzisiejszem
był pomysł
Ryszarda Trevithlck'a opatento-
wany w r. 1802, pod
nazwą
Tram-waggon
~). Była
to ma-
szyna parowa wysokiego
ciśnienia
zbudowana dla poruszania
młóta,
ustawiona na wozie
.
.
Maszyna
robiła
40 skoków
tłoka
na
minutę
i wóz
poruszał się
naprzód o 9 stóp na
każdy
skok;
wiózł
tylko 10 ton, lecz
mógł pociągnąć
40. Pierwszy raz ten
tram-waggon
przebył
3,2 kilometry w jednym klerunku i
tyleż
z powrotem. Skok
tłoka wynosił
4 l
pół
stopy a
średnica
cy-
lindra 8 i
pół
cali. Trevithick
·
zaznaczył
podczas próby,
że
z komina para l woda nie wychodzi i
że ogień
lepiej
się
pali
kiedy maszyna
działa, niż
kiedy stoi. Trevithick
poszedł
o za-
kład, że
za
pomocą
maszyny przewiezie
ładunek
l
wygrał
500
gwinei; w
liście
datowanym 22 lutego 1804 roku, to jest
w
parę
dni po pierwszej próbie,
pisał
do przyjaciela (Giddy),
że
gentlemen, który
przegrał
jest z tego zadowolony.
Maszyna Trevithick'a
okazała się
za
ciężką
dla
płytek
tram-
wajowych (szyn) i do potrzeb praktycznych zastosowana nie
była.
Druga podobna maszyna
według
rysunku Trevithick'a
została
zbudowana w 1805 roku przez Blackett'a
właściciela
kopalni
węgla
Wylam
koło
Newcastle'u, lecz
również
z po-
wodu
clężaru względnie
do zdawna
istniejącego
toru nie
była
oddana do ruchu.
2)
lokomotywy
zbudował
w r. 18t>8 Rastrick w Stoilrbridge. Trevithick
bawił
wtenczas
w Londynie;
ułożył
tor cyrkulamy obok Skweru Torrington
l
pokazywał publiczności
w ruchu
tę maszynę,
która
nosiła
napis
.złap
mnie kto
może~. Publiczność słabo się nią
zaj-
mowała,
co
zniechęciło
Trevithick'a i
odtąd przestał się
zajmo-
wać
tym wynalazkiem.
RYSZARD TREVITHICK
z dortretu
pędzla
John'a Linnell'a
znajdującego
w
Londynie.
się
w
Science Muzeum
Patrz przypisy.
Czwarta lokomotywa
była
zaprojektowana i zbudowana
w r. 1812 przez Mateusza Murray'a, na zamówienie Johna.
Blenkinsopa,
zarządzającego kopalnią
Middleton
koło
Leeds.
Murray
pochodził
ze Stockton'u. Ta i
następne
lokomotywy,
typu Blenklnsop'a
miały
po raz pierwszy dwa cylindry, co jest
pomysłem
Murra'ya.
Nazwę
Blenkinsopa
cały
szereg tych lo-
komotyw
otrzymał niesłusznie,·
tylko dla tego,
że
patent Blen-
kinsopa
przewidywał koła zębate
i
szynę zębatą.
Lokomotywa
posiadała
z prawej strony
koło rozpędowe,
a z lewej strony
kolo
zębate. Pomysł
ten
mający
na celu
zwi~kszenle
przyczep-
ności był
powodem,
że
typ ten nie
utrzymał się.
Z patawozu
Blenkinsopa
znalazł
uznanie
J.
Stephensona tylko
pomysł
za-
stosowania dwóch cylindrów zamiast jednego. Lokomotywy
Trevithick'a,
posiadały
tylko jeden cylinder.
W roku 1813
·
Hedley w interesach kopalni Wylam o któ-
rej
wyżej wspomniałem, zrobił
szereg
doświadczeń dowodzą­
cych,
że przyczepność kół
do szyny wystarcza,
żeby
nie sto-
sować kół
l szyn
zębatych,
lecz w
doświadczeniach
tych po-
został
przy starej
jednocylindrowej lokomotywie;
pomlmą
·to:
w r. 1836
upominał stę
o to,
że niesłusznie
Stephensan
a:
nie
on
został
uznany za ojca lokomotywy l
wskazywał że
kopal-
nia Wylam
już
w r. 1813
zastąpiła
konie
lokomotywą
i
miała
z tego znaczne
oszczędności,
W. Hedley
miał
siebie
.
za
twórcę
zasady,
że
tarcie
obręcza
o
szynę
wystarcza.
Trevlthick, Hedley, Murray, Blenkinsop
mają
swoje za-
sługi
w rozwoju konstrukcji l lokomotywy, lecz ich typy nie
nosiły
nazwy "lokomotywy" i
przeżyły się.
Dcpiero kiedy
w r. 1814 Jerzy Stephensan
zbudował swoją maszynę
"Elu-
cher" i
.dał
jej po raz pierwszy miano "lokomotywy" - to
powstała żywa
llnja lokomotywy, a typ jej ustawicznie ulepszany
utrzymał się
do naszych czas. w.
ó
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
Zgłoś jeśli naruszono regulamin