Inżynier Kolejowy 1926-02.pdf

(25859 KB) Pobierz
Rok 3
.
Warszawa, 1 Lutego 1926 roku.
NQ 2 (18)
INZYNIER KOLEJOWY
ORGAN
ZWIĄZKU
POLSKICH
INŻYNIERÓW
KOLEJOWYCH.
MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY
SPRAWOM KOLEJNICTWA l KOMUNIKACJI.
Ś Ć:
•
TRE
SOMMAIR E:
Projet de primes pour Ie travail au service d'entretion de la
voie.
La constructions du ch. de fer de Bydgoszcz
a
Gdynia.
Pourquoi Ie s ch
.
de f er polonais rapportent de faibies revenus?
Les primes et l'entreprise de ch. de fer.
Avons nous besoin de l'organsations scientifique?
.
Certains problemes d'economie.
Du besoin de reformes au service d'entretion de la voie.
Quelques mots sur Ie tourisme.
Lettre de Mrl'ing Gronowski.
L'economie dans la traction et l'organisation du depot de locomotives.
Chronique.
Revue des journaux et bibliographie.
De I'Union des lngenieurs des Chemins de fer polonais
.
Annonces
ołficielles
et adjudications.
Projekt premjowania pracy w
służbie
drogowej,
inż.
E.
Dalewski.
Budowa kolei: Bydgoszcz- Gdynia,
inż.
J. Barszczewski.
Dlaczego koleje polskie
przynoszą mały
dochód,
inż.
Wl. Jakubowski.
Premje a
przedsiębiorstwo
kolejowe,
inż
.
C. Kaczmarski.
Czy nam potrzebna naukowa organizacja pracy,
prof.
A.
Rotbert.
Niektóre zagadnienia
oszczędnościowe,
inż
.
A.
Pawłowski.
O potrzebie reform w
służbie
drogowej,
inż.
B
.
Rostbal.
Kilka
słów
o turyzmie,
in
ż
.
R
.
Krzemieniecki
.
·
List
inż
.
Gronowskiego.
Oszczędności
w trakcji i organizacja parowozowni,
inż.
A.
Pawłowski.
Kronika.
Przegląd
pism i Bihljografja.
Ze
Związku
Polskich
Inżynierów
Kolejowych
.
Ogłoszenia urzędowe
i przetargi.
Premjowanie pracy w
Referat,
wygłoszony
służbie
utrzymania kolei.
Gdańsku, (wrzesień
na V
Zjeździe
Polsk.
Inżynierów
Kolejowych w
192ó
r.)
.
In
ż.
E. Dalewski.
niniejszego referatu
chciałbym poświęcić parę
słów
znanemu
już
z
zeszłorocznego
Zjazdu przedmiotowi,
a mianowicie studjom nad
normalizacją
pracy w dziale
utrzymania kolei.
Uczynić
mi to
wypada z
dwóch przyczyn:
po pierwsze, przedmiot ten ma
bezpośrednią łączność
z
obec-
nym referatem;
-
po drugie,
winien
jestem
zdać
sprawę
z
na-
łożonego
przez Zjazd
zeszłoroczny
zadania.
Jak wiadomo, ostatni Zjazd
zajął
przychylne stanowisko
wobec mojego sprawozdania
i
zalecił
kontynuowanie studjów
zarówno
przez
Dyrekcję Krakowską,
jak i
inne Dyrekcje.
Nie wiem, czy inne Dyrekcje
zasto
s
owały
się
do uchwa-
lonej rezolucji,
mogę
jednak
oświadczyć, że
omawiane bada-
nia prowadzone
są
nieprzerwanie w Dyrekcji Krakowskiej,
i
że już dziś możemy się wykazać
stosunkowo
dość pokaźnym
dorobkiem.
Koledzy z
Wydziałów
Drogowych
zapewne
wiedzą,
że
sprawa studjów nad
normalizacją
pracy w dziale utrzymania
kolei,
była
przedmiotem obrad
urzędowego
Zjazdu
Inżynierów
Drogowych w Ministerstwie Kolei w dniach
S
i 6 czerwca b. r.
Z
przyjemnośclą komunikuję, że
ten specjalnie fachowy Zjazd
przyjął odnośny
referat do
życzliwej
wiadomości,
uznał
prak-
tyczną użyteczność
omawianych
badań,
celem
zaś
rozszerze-
nia ich na
inne
okręgi
dyrekcyjne
polecił Wydziałowi
Drogo-
wemu Dyrekcji Krakowskiej opracowanie regulaminu,
wzglę­
dnie
szczegółowej
instrukcji o metodzie prowadzenia tych
studjów. Wymieniony
Wydział opracował już tę instrukcję,
przesłał ją
Prezydjum Zjazdu do dalszego
załatwienia,
i ma-
my
nadzieję,
że
Ministerstwo Kolei, w uznaniu
ważno
ści
przed-
miotu, wyda
urzędowe
polecenie
podjęcia doświadczeń
we
wszystkich Dyrekcjach i w ten sposób skieruje
sprawę
na
właściwą drogę
i doprowadzi do
pożądanego
celu
.
Zajmując się
studjami nad
normalizacją
pracy, nie mo-
gliśmy
nie dostrzec,
że
opracowywane normy
wiodą
bezpo-
średnio
do dalszej konsekwencji, a mianowicie do kwestji
premjowania pracy w
służbie
drogo
wej.
Jest
rzeczą
powszechnie
znaną,
że
panujący naogół
powszechnie system pracy w
służbie
utrzymania kolei, pozo-
stawia, niestety, bardzo wiele do
życzenia.
Rokrocznie tracimy olbrzymie sumy skutkiem najfatal-
niejszej nieekonomii
sił
roboczych
.
Ospałe
fale leniwej obo-
jętności
i apatjl
zabagniają całę tą dziedzinę
pracy
kolejowej.
Ustanowione
środki
kontrolne i nadzorcze za
wodzą.
Jest
to fakt w oplnji ustalony. Nad pytaniem
.dlaczego?"
nie mo-
N
a
wstępie
w tym referacie
zbytnio
rozwodzić.
Kwestja stano-
wi, zdaniem naszem, w
całokształcie
swoir-n,
złożony
problem
psychologiczny.
Składają się
na
Istniejący
stan rzeczy i panu-
jące
stosunki ekonomiczne i
społeczne,
i polityczne i organi-
zacyjne i wiele jeszcze innych.
Musimy
stwierdzić, że.
czynnik nadzoru nie
znajduje
jeszcze
dotąd należnego
uznania kompetentnych
czynników.
Sprawa ta, poruszana na
urzędowej
drodze, spotyka
się
zwykle
z
odpowiedzią,
że
nadzór jest
zupełnie,
dostatecznie i
wystar-
czająco
przewidziany
istniejącemi
przepisami.
Tymczasem
życie
załatwia
rzecz w
myśl
swoich
wła­
snych postulatów
i
w rezultacie mamy marnowanie pracy
i grosza.
Ostatecznym
więc,
stwierdzonym, nagim faktem jest,
że
robotnicy drogowi,
źle
nadzorowani,
pracują
niewydatnie.
Zadaniem niniejszego referatu jest przedstawienie
środka
zaradczego
przeciw
panującemu złu
-
w
formie
premjowania
żerny
się
pracy.
Gzem jest premjowanie? - Jest ono
środkiem
zastępczym
za nadzór. Skoro nie
możemy zdobyć się
na odpowiedni nad-
zór,
któryby od rana do wieczora
nieznużenie pilnował
nale-
żytego
postępu
pracy ludzi,
-
skoro nie
możemy
zdobyć się
na
właściwy
motor, któryby, ustawiony na miejscu
.pracy,
wpra-
wiał
w energiczny,
ciągły
ruch,
ludzką mas'Łynę roboczą,
-
wyzyskajmy
siły
motoryczne,
drzemiące
w
każdym
poszcze-
gólnym robotniku, - stwórzmy
w
jego du.s zy
podnietę,
która
go
będzie
nieustannie
popędzać, dodawać
mu
będzie bodźca
do intensywnej pracy. Dajmy robotnikowi
premję.
Premje robocze stosowane
są,
jak wiadomo, w kolejnic-
twie, w
przeważnej części służby
mechanicznej
w pewnej
części służby
eksploatacyjnej.
Czy
możliwe
jest zastosowanie ich
również
w
służbie
drogowej?
Badając
system
premjowy Halsey
'a,
pr
z
yjęty
w kolej o·
wej
służbie
warsztatowej,
przekonaliśmy się, że
da
się
odpo-
wiednio
dostosować również
i do
służby
drogowej
.
powinien
wykonać
t.
jest nam
znany
na
podstawie studjów,
wzgl.
obserwarcji danej pracy w szeregu
doświadczeń,
pod
ścisłą, sumienną kontrolą
stosownie
ukwali-
fikowanego
inżyniera
kolejowego. Z powodu braku odpowied-
niego nadzoru, wzgL
nienależytego
zainteresowania
się
robot-
Przeprowadźmy odnośną kalkulację.
Robotnik (albo
drużyna
robotników)
jakąś pracę
w pewnym czasie
Czas ten
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
38
INŻYNIER
KOLEJOWY
M2
ników
właściwym postępem
poruczonej pracy,
pracują
oni ze
znacznem
opóźnieniem
l nie
wykonują
danej pracy w czasie
t,
lecź
w czasie
dłuższym.
Na podstawie
doświadczenia
przyj-
mujemy,
że
taka nienadzorowana robota trwa przynajmniej od
1,25
t
do 1,50
t.
By tak wielkiej stracie zapobiec, ustanawiamy premje na
następującej
zasadzie:
Przepisujemy robotnikowi,
że daną pracę
ma
wykonać
nie we
właściwym
czasie
t,
lecz w czasie
t
powiększonym
o
pewną procentową tolerancję-
nazwijmy
ją
x
-
czyli w czasie
T=
t+
X
t
.
.
(l)
Równocześnie
jednak zapewniamy robotnika,
że
gdy
odnośną robotę
wykona w czasie krótszym od
T,
to otrzyma
za
każdą zaoszczędzoną godzinę
dodatkowe wynagrodzenie
.
Jeżell będzie
ono odpowiednio wymierzone,
zachęci
robotnika
do takiej
pilności, iż
wykona
zadaną pracę
we
właściwym
cza-
sie
t
-
czyli,
że zaoszczędzi
przy niej na czasie - w poró-
wnaniu z przepisem
(t.
zw. terminarzem)-
xt.
Należy więc ustalić
wymiar dodatkowego wynagrodzenia
za
jedną zaoszczędzoną godzinę. Będzie
ono pewnym procen-
tem
y,
wynagrodzenia za
normalną godzinę
pracy,
d,
czyli
równać się będzie
Przedewszystkiem
należy liczyć się
z tern,
że
i nadzór
winien
partycypować
w premfach. Ustalmy,
że otrzy111ywać
on
będzie
lOOfo
ogólnej sumy premij
wypłaconych
robotnikom,
czyli
10% p= 0,10 p
0,10 (xt
·
yd)
(6)
Przypatrzywszy
się,
w dalszym
ciągu,
rysunkowi
3
na
tabl.
10,
na którym przedstawiona jest normalna
płaca
dnlów-
ikowa
D
i
1,25 D,
zauważymy, że
suma premij robotników
i nadzoru
znajdować się może,
bez straty dla
Zarządu
kol.
tylko w granicach linij
AA
i
BB,
czyli
między wartośclą
D
i
1,25
D.
Całkowita ilość
zawarta
między
temi granicami
wynosi, jak widzimy,
0,25
·D=
0,25 td.
Ponieważ
wprowadzenie premjowanla spowoduje bezsprze-
cznie dodatkowe agendy administracyjne, przyjmijmy,
że
koszt
ich wyniesie
lOOfo
powyższej wartości
,
a
więc
0,025 dt
(?).
Jeśli więc,
w
myśl powyższego, lewą stronę
pomniejszej-
szymy o koszta administracyjne, otrzymamy:
.
(8)
tcl+xt. yd+0,1 (xt
·
yd)=1,25
td-0,25
td
.
•
(9)
xy
=0,205
. .
.
. .
=
0,205
. .
Y =
-x
-
.
.
.
. (10)
Jest to równanie hyperbol!. Wstawiwszy za
x
dowolne,
Premja
(p)
robotnika wyniesie przeto za
zaoszczędzony
przyjęte
przez nas
wartości,
otrzymamy odpowiednie
y.
W
następującero
zestawieniu obliczony jest szereg kilku-
czas
p=
x
t
.
yd
. .
.
. . .
.
(2)
1(nastu
wzajemnie sobie
odpowiadających wartości
x
i
y
.
Pełne
wynagrqdzenle
p,
robotnika
pobierającego
premje
'ł1
o.,O:>
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,4
0,5
składać się będzie
z normalnej
płacy
dniówkowej
D= td
·:
·
x
5~
10%
15$
:>0%
25$
30%
40%
50%
2
i z dodatkowego wynagrodzenia premjowego
p,
czyli:
-~
Y
co
4,10
2,05
/ś~6.~/o 62~2/o
0~~2
0868
0
3
O,fll
2it;1
o
0
p=
p= td
x
t
.
yd
. . . .
(3)
410%
205%
fL /o 6 ,3
/
51
,2%
yd.
.\
D+
Tabl. 4 A.
,,
kowego wynagro,dzenia ograniczona jest
x
100%
150%
200% 250% 300%
400%
!'l~O%
kl
b
kk'
.
..
0205
0,
137
0,102
0,08
0,068
0,0)1
0,041
warun
em:
y s ut tern
w~płac~ma go
~~
y
:>,lOfo
4,1%
0
10,2%
8,2%
1· ·
6,8%
20,5o;
0
13 , 7%
skarb koleJowy nie
ponosił
zadneJ straty.
W.:
lo
Powledzieliśmy powyżej,
że
ro-
Na podstawie
powyższych wartości
x
i
y
wykreślona
jest
botnik nie
otrzymujący
premjl,
t.
zn.
na tabl.
4a
hyperbola wzajemnej
zależności współczynnika.
wynagradzany dotychczasowym trybem,
terminarzowego i procentowej stawki premjowej.
pracuje ze
stratą
na czasie (a
więc
l na
Widzimy z
powyższego,
że
kosztach) od 250/
0
do 500fo, czyli,
że
l)
każdemu,
dowolnie
przyjętemu,
współczynnikowi
termina-
jego
płaca
za
tę samą pracę, którą
rzowemu odpowiada tylko jedna,
właściwa,
procentowa stawka
w
powyższem poddali-śmy
premjowaniu,
premjowa i
określi się
w tym wypadku wzorem:
2) lm
większy
jest
współczynnik
terminarzowy, tern
mniejszą
P
1
=
1·25 td do 1-
50
td
(
4) jest procentowa stawka premjowa.
Skarb
więc
nie poniesie
żadnej
Nie zapomnijmy,
że
równanie (8)
ważne
jest tylko dla
straty,
jeśli
P
nie przekroczy
wartości
P
1 .
wypadku, gdy
P
1
1,25
td;
zmieniłoby się
odpowiednio,
Dla uproszczenia dal-
gdybyśmy
dla
P
1
obrali
wartość inną
,
wzgl.
maksymalną
przez
szych naszych
rozważań
przyj- nas
przyjętą
P
1
1,50
td.
mljmy dla
P
1
tylko
jedną
W interesie skarbu kolejowego przyjmujemy na
stałe
wartość,
a mianowicle
dolną
najkorzystniejszą
dla niego
(bezwzględnie
bardzo
korzystną)
Oczywiście
+
'J
że
wysokość
dodat-
l~
·
r;
l
l
0,75
75%
l
027
2
7
1
1,0
1,5
2,0
2,5
cl,O
4,0
5,0
ex:>
'
W
=
=
granicę,
1-25 td.
wartość
r
.
.J66
,
1'.36·6
~
W ten sposób otrzymali-
P
P
1
czyli:.
xt
·yd
1
·
25 td
(5)
td
Zanlm·i
przystąpimy
do
obliczenia premjl robotnika,
musimy
zauważyć, że
z na-
byśmy
równanie
+
=
stępujących względów, okaże
się
jeszcze przedtem potrzeba
'
7
·
o;o
•
?o
z;:
l\
o
G2
=
82
%
0
zmodyfikowania
ostatniego
równania.
Z
tytułu
premjowania
powstaną
dlaskarbu kolejowe-
go pewne dodatkowe
ciężary.
W równaniu (8) mamy
więc
dwie
stałe wartości
d
i
t
i dwie zmienne, od siebie
zależne,
x
i
y.
d
jest, jak wiadomo, wynagrodzeniem za
normalną godzinę
pracy i wynika z
istniejących
norm
uposażeniowych.
t
jest czasem trwania pracy zaobserwowanym w warunkach
ścisłych,
pod
kontrolą
-
czyli, innemi
słowy:
c z a s e m
właściwy
m.
Stanowi on
wartość podstawową,
na której
zbudowany jest omawlany system premjowy. Wprowadzony
do terminarza w nierzeczywistej, nadmiernej
Ilości,
powoda-
wałby
zaliczanie nieprawdziwej, zbyt wielkiej
ilości
godzin
zaoszczędzonych,
a tern samem i nadmiernych premij.
x
może być przyjęte
w dowolnej
wielkości;
odpowiednio do
wyboru tej
wartości,
dostosuje
się wielkość
Y·
P
1
=
1,25 td.
~
-~sJ
_
~
H
yperbola
wzajemnej
zależności współczynnika
terminarzoweg o
1\
i
procentowej
stawki premjowej.
l
\~.sn.
s
n%
O~~
'd
-;;
~
.,.
"'
ci
1
68
3
1
~
~
~;o.2
·
20S
=
20·
S
/.
0.27J
=lJ~i"
0
O
o
.,
,
-
1<1%
rmrc
1
,
,
1
t
T1
1
3
1
l
z]
~
''
~-
·~--------~~~p~,~~~~s:~11~~
.
~--~0~·~
O~'~~~l~~·~~::.
__
~~~~~--~
l
<
0
·
0
82
•9
·
2'1.
<1
·068•6•8'/.
l)
~
•
~
n
'-/o
T
l
2
3
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
N!2
INŻYNIER
KOLEJOWY
39
Stawki premjowe,
obliczone
na podstawie
poborów
pr-acownika.
a.
z
uwzględnieniem
indywidualnego
stanu rodziny.
Tab. 10.
/?ys.2
.B
.Rys:
3
.
C
lf__
FSolJ• t9M
J-2
z
t
C
~s./
.
..---
c
---
·--..-
~
'l'
-'ł-
~
~
K.
<li
"l
-
;:z
~
l--
~
~
~
"-
"')
l--
-
s._
~
•
'O
S)
~
rv
,..__
~
'<)
"'
il
S\1
"
~
~
,..__
~
~
~
<li
"'l
~
<li
f-
A
--
~o-.
~
~
~
-
o
o
lf)
~
~
t;)
~
o-.
V)
'()
::
~
C\j
~
~
~
.....
~
"
i2_,
~
""
~
--;;:;-
~
"
~
l-;;;:
e-
~
t
~
f-;::_-
.....
~
")
"')
'
~
~
~
K.
~
"
"-1
o
"
~
<\j
()-,
"
'{)
~"<;)
~h
~
-~
K
~
c
~,
a
d
s
amo/nego
~
~
-
A
~
s!an
....::.
~
rociZTnny.
~
-N
"l
·N
5l(ZPbl'/
")
"-
"l
..Q
~
.....
...0
:..,
!f)
(J
(J
...,
4-
N
-N
'N
·N
r-
r-
~~~~~
-D
\0 \0
r'
r-
Sl~ ~
.o
c:::
t:::
"'
~
e:
'0
~
r.:..
e:
"'
"'
V')
.."
"-
L/criq,oor~
1
2
3
s
6
7
8
9
10
Skala
10
1
wysokości:
zł.= 5
zł.
=
ł
m/m
m/m
SA-"/
,-
wyso/ros'ct'
.
Lin,ja
AA.
przedstawia normalne
wynagrodzenie dniówkowe
.......
D.
praccnoników
premJowanych.
Linia BB
przedstawia--
LinJa
CC
przedstawia
-
1.25
,ózi-t'%,
04;ć-rś
n r'enie
~Ko
s.rl..y
q,y'm,fl/slr
D
1.50 D.
~Pre"'!!Q
ncx.-l:zoru
~
<),sk
skarbu
kol-;/
Skala
wysokości
1'"
zł.
1
rnfm.
.Su/Tlaryc
::.'rre
wyna9·r
od.z(J
.
n/e c-a4
_;'dr<-<.iy':Y.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
40
Ze
względów
NŻYNIER
KOLEJOWY
Wobec tego
wynosić będzie płaca
praktycznych ustalamy
X=
robotnika
750fo
(11)
Odpowiada mu
Przyjmujemy
ją
wartość
y
=
27
·
w
3°/
0 •
(.12)
(13)
ilości zaokrąglonej
(15)
W wypadku, gdy mamy
obliczyć
premje dla
drużyny
ro·
boczej,
należy wypośrodkować,
ile przypada na
jedną godzinę
rzeczywistej pracy wykonanej przez
całą drużynę,
godzin przez
nią zaoszczędzonych.
P=t
2
d+(T-t
2)
0,25 d.
y
=
250fo
W praktyce niekoniecznie l nie zawsze
zachodzić będzie
musiał
wypadek,
że zaoszczędzony
przez robotnika czas
(t
1)
dokładnie będzie
·
wynosić
xt.
Wartość
jego powinna
możliwie
zbliżyć się
do
xt,
ogólnie jednak
równać się będzie różriicy
między ilością
godzin normowanych terminarzem
(T),
a
ilością
godzin
rzeczywiścle
przepracowanych
(t
2),
czyli:
t
1
=
T-
t
2
(14)
Współczynnik
ten
k
=
T-t
2
t
2
(16)
(T
l
przepraco-
wanych przez paszczogólnych robotników, otrzymamy
ilość
godzin
zaoszczędzonych
przez
każdego
z nich.
Pojedyńcze
iloczyny,
pomnożone następnie
przez stawki premjowe
odnoś-
nych
robotników-dadzą
ich zarobki premjowe.
(D
c. n.)
odnoszą się
do pracy
całej drużyny).
Mnożąc
ten
współczynnik
przez
ilość
godzin
t
2
Budowa
.kolei
Bydgoszcz- Gdynia.
Inż.
J.
Barszczewski.
Inżynierów
Referat wygloszony na V
Zjeździe
Polskich
Kolejowych w
Gdańsku
we
wrześniu
1925 r.
portu polskiego w Gdyni
stała się
linji o profilu
nadżwyczaj łagodnym
z robotami
małemi,
oraz
•
o
długich
odcinkach prostych prawie po linji powietrznej z nie-
niezbędną
budowa nowej linji kolejowej, któraby
łączyła
centrum Folski z
Gdynią,
z
ominięciem
terenów w. m. znacznemi tylko
załamantami
w kilku miejscach, celem omi-
Gdańska.
Linja ta nabiera znaczenia ogólno -
państwowego:
nięcia
jezior..
Należy nadmienić, że, niezależnie
od zaprojektowanej
winna ona
zabezpieczyć szybkość
dostawy
ładunków
do mo-
rza
i
w kierunku odwrotnym, oraz
uniezależnić
transporty od w
głównym
kierunku linji,
rozpoczęto już budowę
dodatkowej
·wszelkich
możliwych
przeszkód, zarówno technicznych, jak bocznej odnogi
długości
22 kim. od
.Czerska
do st.
Bąk
po
trasie, projektowanej przez niemców dla linji Czersk-Liniewo.
i politycznych.
Ta odnoga w moim projekcie nie jest
uwzględniona,
jako nie
Główne
arterje komunikacyjne,
dostarczające
przewozy
do portu,
będą następujące:
jedna z
południa
przez st. Byd-
mająca związku
'Z
zasadniczym
niezbędnym
klerunkiem prostym.
Następnie
od
Kościerzyny
nowa linja-celem
osiągnięcia
goszcz po obecnych
przyległych
linjach, oraz po
przys.złej
no-
wej magistrali
węglowej
z
Zagłępia
do
Inowrocławia,
i druga
niezbędnych pochyleń-
zbacza ku stronie zachodniej od ist-
ze strony wschodniej przez
Dzlałdowo- Jabłonowo-
Laskowice
niejącej
linji
Kościerzyna-Kartuzy
do st.
Gołubie;
od
.
tej
zaś
od
Mławy,
która ze swej strony
będzie łączyć
dwie inne linje, stacji idzie
wzdłuż powyższej
lokalki do st. Somnino, od któ-
rej skierowuje
się
po dolinie rzeki Raduni w
stronę północno­
jedną
z Warszawy l
drugą projektującą się: Mława-Przasnysz­
wschodnią;
w tym kierunku llnja dochodzi do
miejscowości,
Ostrołęka- Łapy-
Bielsk.
położonej
o 2
1/
2
kim. na zachód od st. Kack Wielki lokalki
Obecny ruch
okrężny
przez wykorzystanie od st.
Smę­
towo
istnlejący~h
lokalek
może odbywać się
jedynie w warun- Kokoszki-Gdynia, gdzie na
wysokości
150m. nad
powierzchnią
kach nienormalnych, tak z powodu znacznego
wydłużenia
prze- morza jest zaprojektowana st. Kwaszyn u
wejścia
do
wąwozu,
biegu
pociągów,
jak i z powodu trudnych warunków techni-
·po
którym jedynie jest
możliwe zejście
przez okolice
Chyło·
cznych,
zależnych
od znacznych
pochyleń
toru, od ostrych
łu­
nji do Gdyni,
podchodząc
do niej ze strony
północnej.
Ta trzecia
cLęść
linji, mianowicle od
Kościerzyny
do
ków,
jakoteż
od krótkich równi stacyjnych. Badania
wyświe­
Gdyni (ok. 73 kim.) jest stosunkowo najtrud-niejsza ze
wzglę­
tliły, że
przebudowa lokalek nie da
możności osiągnięcia
nie-
dów terenowych. Roboty jednak do st. Kwaszyn
są
przewa-
zbędnycli
dla magistrali normalnych warunków, l
że
dogodniej
żnie przeciętne
z
wyją*iem
dwóch miejsc;
jednakże
zastoso-
l znacznie taniej jest
wybudować nową linję.
wanie tam robót
większych
daje zmniejszenie ogólnej ich
lło-'
Zadaniem budowy nowej kolei staje
się osiągnięcie
trzech
ścl
ze
względu
na
osiągnięty
skrót. Jedynie odcinek od Kwa-
następujących
warunków zasadniczych:
szyna do Gdyni (17 kim.) wymaga robót znacznych i nawet
l.
Jaknajwiększy
skrót
odległości;
2. Najdogodniejsze warunki techniczne dla eksploatacji, budowy tunelu
długości
ok. 400 m., czego niepodobna uni-
knąć
wskutek wielce trudnych warunków
miejscowości.
3. Jaknajmniejsze koszty budowy.
Dłudość całej
kolei od Bydgoszczy do Gdyni
według
Celem
wyjaśnienia możliwości
zastosowania tych wszyst-
kich warunków
został
opracowany przezemnie projekt
wstępny
mego projektu wynosi 186 kim.; wydaje
się
jednak
możliwe
nowej kolei od Bydgoszczy do Gdyni,' oraz
zostały wyświetlo­
osiągnąć-
po zbadaniu niektórych punktów na terenie- skrót
ne
jednocześnie
·
warunki przebudowy
istniejącej
magistrali jeszcze do 2 - 3 kim.;
osiągnięcie
takiego nowego skrótu jest
wschodniej do
połączenia
z
tą nową linją.
Wyniki
badań
po-
kwestją
nadzwyczaj
ważną
ze
względów
taryfowych,
ażeby
długość
nowej linjl
była jaknajwięcej zbliżona
do kierunku
daję
w krótkiem streszczeniu.
Nowa
iiąja
jest
wspólną
z
Hnją
Bydgoszcz- Tczew na przez
Gdańsk.
Celem porównania
należy wskazać, że
obe-
przestrzeni 9,6 kim., mianowicie od st. Bydgoszcz do
st.
Ma- cna
odległość
od Bydgoszczy do Gdyni przez
Gdańsk
wynosi
ksymiljanowo. Po
wyjściu
z tej stacji kleruje
się
ku
pół­
182 kim.,
okrężna zaś
lokalkami 257 kim.
Odległość
od st.
nocy,
przecinając
trzy lokaiki, mianowicie: Pruszcz Bagieni- Laskowice do Gdyni (dla magistrali wschodniej) przez Szlach-
ca- Terespol na st. Szewno, Tuchola- Laskowice na st.
tę będzie wynosić
157 kim., obecna
zaś
przez
Gd.ańsk
130
Wierzchucln i Czersk-Laskowice
lła
st. Szlachta; ta ostatnia kim., a lokalkami 205 kim.
Co do
pochyleń,
to na przestrzeni 169 kim. od Bydgo-
st. staje
się węzłową
dla dwóch zasadniczych magistrali,
połu­
dniowej i wschodniej.
Długość
odcinka Bydgoszcz-Szlachta szczy do Kwaszyna
są
zastosowane max. 5°/
00
miarodajne z re-
wynosi ok. 73 kim., co daje skrótu 23 kim. w stosunku do
dukcją
na
łukach; jednakże
·od
Bydgoszczy_ do
Kościerzyny
(113 kim.) te
największe
pochylenia
są
bardzo nieliczne, prze-
obecnego kierunku przez Laskowice .
.
Od st. Szlachta nowa linja idzie w kierunku prostym do
ważają zaś
znacznie mniejsze, oraz
długie
poziome. Od Kwa-
st.
Kościerzyna
(ok .
.
40 kim.); przecina ona
linję dwutorową
szyna do Gdyni na przestrzeni 17 kim.
okazało się możłiwem
Czersk-Tczew
około
przystanka
Łąg, odległego
od st. Czersk
zastosować
jedynie max. 100fo
0
miarodajne.
Ażeby pociągi
o 7 kim.; w
J
em miejscu zaprojektowana jest
odnośna łącznica. mogły kursować
na
całej
przestrzeni o
stałej
wadze, wyma-
Na
całej
przestrzeni od Maksymiljanowa do
Kościerzyny
ganej dla wzniosu 5G/
00 ,
winny
być
one
wysyłane
od Gdyni
miejscowość
jest
równinna; daje to
możność
przetrasowania do Kwaszyna z popychaczami; stosunek wagi
pociągów
dla 5
W
związku
z
budową
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
INŻYNIER
KOLEJOWY
41
Tablica
l.
Koszty eksploatacyjne przebiegu
pociągów
w Dyrekcji
Gdańskiej
zależnie
od warunków technicznych toru.
(Obliczenia orjentacyjne).
l
Pochyler.ia
t or u
5"/oo
1320
l
l
6o/oo
1160
1,136
15,09
l
7"/uu
1040
1,270
16,87
l
80foc
930
1,420
18,86
67.900
l
135 800
203
.700
271.600
339.500
407.400
9Dfoo
850
1,553
20,63
10'/oo
780
1,692
22,47
l
11
"loo
l
12"/oo
650
2,030
26,96
l
Przech:tna
U WAGI
ilość
pociągach-93.
Waga
pociągów
- tn.
przy parowozach
G
8'
Współczynnik
700
1,886
25,05
osi
w
ilości
pocią-
Przeciętna
waga l wagonu
brutto-17 tn:
gów.
Koszt l
pociągo-klm
Na
szlakach o
5%
0
.
zł
.
.13,28
Możliwa
ilość
wagonów
~~
1
=
77.
Koszty roczne na 1
klm.
5 par
pociągów
Możli
w
a ilość
osi-
'l7
X
2,
2
=
170.
10
par
15
20
25
30
par
par
par
par
.
.
.
"
"
47.810
95.620
143.430
191.240
239.050
286.860
54.3251
108.650
162.975
217
.300
271.625
325
.950
60.730
121.460
182.190
242.920
305.650
364.380
74.270
148.540
222.810
297.080
371.350
445.620
80.890
161.780
242.670
323.560
404.450
484.340
90.180
180.360
270.540
360.720
450.900
541.080
97.060
194.120
291.180
388.240
485.300
582.360
'
Koszt
przec
i
ętnego
osio - kilometru
(1924 r.) -
7,81
gr.
Koszt
przeciętnego pociąga
- kilometru
170
X
0,0781
13,28
zł
.
=
Tablica 11.
Koszty przebudowy do
5%o
kolei Szlachta-
Działdowo,
oraz terminy
pokrycia tych kosztów.
(Obliczenia orientacyjne).
__§
:l
Koszty
przebudowy-
Wydłużenie
Pokrycie
kosztów·
przebudowy
Koszt
o!jólny
rub.
6+8+10
Ilość
Różnice
Nazwa szlaków
"'
·
'(f]
u
tll
:l
""
"'
'N
o
Max.
0
/oo
-o
c-o
·u
>-
"g~
o
·u
-o
""'O
'(f]::>
::>
~~
Wydłużenie
l-go
klm
.
Całego
toru
stacyj
par
pocią-
odcinka
KI
m.
Suma
8
Ci
l
Szlachta -
Laskowice.
2
44
-
-
3
11,11
--
-
4
14
12,5
-
o"'
tllv
o
.D
N
...
-
5
llośl~
Somo
9
10
kosztów
na
l klm.
Patrz
Różnice
l
Czas
kosztów
.
na
cale]
długości
k
po
ry-
ci
a
Miesi~
·
gów
tablicę
----
·!
cy
6
560.000 l
375.000
7
11
12
5
10
15
20
25
30
5
10
15
20
25
30
13
l
14
15
40,000
30,000
240
000 9
900.000 2-075.000
43.130
i.897.72Ó
13
86.260
3.795.440'
6,5
129.390 5.693.160 4;5
172.520 7.590.880
3,5
215.650 9.488.600 3
258.780
11386.320 2,5
42.370
84.740
127.110
169
480
211.850
254.220
44
.680
89.360
134
.040
178.720
223.400
263.080
45.600
91.200
136.800
182.400
228.000
273.600
959.700
17,5
1.919.400
9
2.879.100 6
3.838.800 4,5
4.798.500
3,5
5.758
.200
3
1.:~37.820
Laskowice -
Grudziądz
22,65
11
6,50
50,000
325.000 2,5
600.000
4
400.000 1.325.000
Grudziądz
-
Jablonowo
30,17
11,35
7,5
50,000
375.000
-
-
5
500.000
875.000
l
(Popychacz
między
stacjami
Grudziądz
i
Nicwald).
5
10
15
20
25
30
5
lO
15
20
25
30
5
lO
15
20
25
30
2.675.000
4.013.00,0
5.351.000
6.690.000
8.027.000
1.062.000
2.124.'000
3.186.000
4.248.000
5.310.000
6.372.000
8
4
3
2
1,75
1,50
~.s
Jablonowo
'-
Brodnica
23,30
11,47
3
40,000
120.000
-
-
2
200.000
320.000
(Pogychacz
mi~dzy
stacjami
Bro
nica
i Najmowo).
1,25
1,00
l
l
0,5
9
4,5
3
2,5
2
1,5
Brodnica -
Dzialdowo
55,23
10,69
16
40,000
640.000
-
-
9
900
.000
1.540
000
(Pop.ychacz
między
stacjami
Brodnica
i
Gulowo
-
Klo-
nowo).
39.500
2.001.600
79
.000
4.003.200
118.500 6.004
.800
158.000 8.006.400
197.500
10.008.000
239.000 12.009.600
6.135.000
Uwaga.
Koszt popychacza:
Koszt parowazo
-kilometra
2,03
zł.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin