Inżynier Kolejowy 1925-12.pdf

(11689 KB) Pobierz
Rok
2.
Warszawa,
Sierpień
1925 roku.
NQ 8
(12)
INZYNIER KOLEJOWY
ORGAN
ZWIĄZKU
POLSKICH
INŻYNIERÓW
KOLEJOWYCH.
MIESIĘCZNIK
POŚWIĘCONY
SPRAWOM KOLEJNICTWA I KOMUNIKACJI.
TREŚĆ:
SOMMAIRE
:
Constatation des prix de revient des transports des
marchandises,
par
l'ing.
B. Dobrzycki.
Alimentatian
d'eau des locomotives sur Ie
n!seau
de l'Union Pacific
.
Compte rendu provisoire du
travail
du materie! roulant de
voie
normale
sur
!es Chemins de fer de
l'Etat
Polonais.
Oue transportent fes Chemins de fer polonais?
Revues des
journaux.
Bibliographi e.
A l'Union des lngenieurs des Chemins de fer polonais
.
Annonces
officielles et adjudications.
Ustalenie kosztów
własnych
przewozów
towarowych,
inż
.
B
.
Dobrzycki.
Zasilanie
wodą
parowozów na
linji
Union Pacific.
Sprawozdanie
tymczasowe o
pracy
taboru normalnotorowego
na P.
K.
P.
Co
przewożą
koleje polskie?
Przegląd
pism.
Bibljografja.
Ze
Związku
Polskich
Inżynierów
Kolejowych.
Ogłoszenia urz ędowe
i
przetargi
.
OD REDAKCJI.
W
doniosłej
sprawie ustalenia kosztów
własnych
przewozów kolejowych,
stanowiących jedną
z
najważ­
niejszych podstaw
prawidłowej
budowy taryf, zamiesz-
czamy
już
drugi
artykuł*).
Nie
można
jednak
uznać
ich
za
wyczerpujące.
Pierwszy daje wyni.ki praktyczne,
lecz oparte na bardzo
przybliżonym
podziale wydatków,
drugi wskazuje tylko
drogę,
po której
należałoby pójść
do
nilzwiązania
tej
zawiłej
sprawy. Redakcja przypusz-
cza,
że
prace pp.
inż. inż.
Czapskiego i Dobrzyckiego
posłużą
za
pobudkę
dla innych do dalszych
badań
w tym
kierunku'
i otwiera
łamy
"Inżyniera
Kolejowego" dla
dyskusji.
.
Redakcja.
Ustalenie kosztów
własnych
przewozów towarowych.
Dypl.
inż. Bogusław
Dobrzycki.
la racjonalnego
_
unormowania taryf towarowych konieczna
jest
znajomość
kosztów
własnych
przewozów towarowych,
ponieważ jednakże budżetowo
mamy rozdzielone tylko
dochody przewozów osobowych od przewozów towarowych,
a rozchodów nie,
więc
przy rozpatrywaniu kosztów
własnych
przewozów towarowych musimy nasamprzód
ustalić wysokość
ko3ztów
całkowitych
przewozów to jest towarowych
osobo-
wych, a
następnie
dopiero
zbadać:
jakie koszta
należy
zara-
chować
na przewozy osobowe, by
otrzymać
ostateczny rezultat
kosztów
własnych
przewozów towarowych.
Na koszta
własne
przewozowe musimy
zaliczyć
wszelkie
te wydatki, które ponosi kolej
z
konieczności
wykonywania
sprawnych
i
ruchowo pewnych przewozów. Do kosztów tych
zaliczyć
przeto trzeba:
l.
Wszystkie koszta eksploatacyjne w
budżecie,
ozna-
czone przez:
Służba
ruchu" (Rozdz. 3A; 38; 3C)
"Trakcja"
(Rozdz. 4A; 48; 4C).
2. Wszystkie koszta
należytego
utrzymania
urządzeń
stałych
i ruchomych w
budżecie,
oznaczone przez:
Służba
drogowa
(Rozdz. 2),
Służba
warsztatowa" (Rozdz. 5),
"Służ­
ba elektro-techniczna l zabezpieczenie ruchu
pociągów"
(Roz-
dział
6),
.Służba
zasobów" (Rozdz. 8).
3.
Całkowite
koszta administracji Kolei.
Całkowite
pobory personelu
(włącznie
kosztów
podróży,
djet
l
umundu-
rowania) Ministerstwa, Central dyrekcyjnych
(Rozdż.
l) oraz
biur,
oddziałów
i warsztatów wraz z kosztami na przybory,
opał, światło
i utrzymanie
porządku
oraz
bieżące
wydatki kan-
celaryjne,
jednakże
bez
urządzeń
kancelaryjnych, które
należą
do
majątku
kolejowego i
podlegają
amortyzacji (punkt 4 b),
dalej
"Służba
sanitarna
(Rozdz. 7),
Wydatki wspólne"
(Rozdz. 9),
"Urządzenia
humanitarne" (Rozdz.
lO),
oraz do-
płaty
kolei do funduszu emerytalnego.
Punkt 3)
możnaby
jeszcze
rozdzielić
na dwie grupy:
a) koszta czysto administracyjne i
b) koszta ogólne, do których
wliczyłoby się
"Służbę
sa-
nitarną",
wydatki wspólne,
urządzenia
humanitarne
i
dopłaty
emerytalne. Z powodów
jednakże
możliwie
nie nadmiernego
rozbijania
budżetu
od tego
podziału odstąpiłem.
D
+
Odsetki na
a) fundusz rezerwowy
b)
amortyzację majątku
kolei
c) oprocentowanie
kapitału zakładowego
i obrotowego.
Suma wydatków l
2
3
4 da nam
dokładny
obraz
całkowitych
kosztów
własnych
przewozów.
Do punktu
4
b) i
c)
nadmienić
jeszcze trzeba,
że
wszel-
kie inwestycje, nie
mające
nic wspólnego
z
utrzymaniem, po-
mnażają majątek
kolei i dlatego nie
mogą być
jednorazowo
w
całkowitych
sumach wliczone do kosztów
własnych pr~e­
wozów, a
jedynie
tylko do pozycyj
majątkowych
kolei,
które
trzeba odpowiednio
amortyzować
i
oprocentować.
Dalej ma-
jątek
kolei musi
być
w swych pozycjach rozdzielony na ma-
jątek
nieruchomy
i
ruchomy, a
wreszcie
ruchomy na trzy po-
zycje - ruchomy
wyższego, niższego
oraz
najniższego
stopnia
wytrzymałości
-
podziały
te
konieczne ze
względu
na
rozmaite
wysokości
odpisów amortyzacyjnych.
Pozycje l, 2 i 3
powyżej
podanych kosztów
mogą być
z
łatwością
w
przybliżonej
prawie
pewności
ustalone
podług
budżetu
za
rok
1924, gdzie, prócz pierwszych trzech
miesięcy,
mieliśmy już
do czynienia z
walutą stałą-
chodzi przeto tylko
o
wysokości
amortyzacji i oprocentowania pod punktem 4);
wysokości
te
możnaby ustalić następująco:
4 a) na fundusz rezerwowy l
0 / 0
od dochodów brutto.
Fundusz ten przeznaczony jest na
wydatki,
spowodowane nad-
zwyczajnemi wypadkami
żywiołowemi,
katastrofami lub
zbrod-
niczerni wykolejeniami
pociągów,
wzgl. zniszczeniami
majątku
kolejowego. Wydatki te, których przy preliminowaniu
budżetu
określić
·i
z góry
przewidzieć
nie
można, obciążałyby
nad-
miernie koszta
własne
przewozów i
muszą być
ponoszone
ze specjalnych na ten cel zbieranych funduszów. Czy ozna-
czone l
Ofo
od dochodów brutto
będą wystarczające
wzgl. za
wysokie
może
dopiero
wykazać
kilkoletnia praktyka.
4 b) na
amortyzację majątku
kolei:
l) nleruchomego, jak masywnych budynków, dróg
dojazdowych, mostów, przepustów,
przyczułków,
tuneli, ramp
i
t.
p.... 20fo Ich
wartośct
Amortyzacji gruntów oraz nasy-
pów torowych na szereg lat nie
uwzględniam
w
zupełności,
4.
+
+ +
*)
Patrz
Nr.
2 (6)
.Inżyniera
Kolejowego•.
lnź.
W. Czapski, Koszta
własne
przewozów na P. K. P.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
192
INŻYNIER
KOLEJOWY
Dane
I, U, III
stanowią podstawę
do normowania taryf
towarowych z
uwzględnieniem już
pewnego czystego zysku,
pochodzącego
z oprocentowania
majątku
kolejowego i
kapitału
rezerwowego oraz odpisów na fundusz rezerwowy.
Ponieważ
w niektórych wypadkach, mianowicie tranzytowych, a specjal-
nie eksportowych
konieczną
jest
znajomość
kosztów
własnych
bez jakichkolwiek zysków, wzgl.
oprocentowań, jesnakże włą­
czając amortyzację,
przeto
formuła
nasza A
będzie
w tym wy-
padku
przedstawiać się:
,
e
f
g
h
A
a + b + c + 50 + 20 +
15
+
S
a koszta
własne
przewozów towarowych, jako
A'
1
= A ' -
A
2
dalej pozycje
I, H
i
III
przedstawią się
w sposób
następujący:
nie
chcąc początkowo przeciążać
kosztów przewozów
objekła
­
mi nie
podlegającemi zupełnie
zniszczeniu, albo
też
tylko
w bardzo
małej
mierze;
2) a) budynków z drzew:1 i fachówki oraz rucho-
mego
majątku wyższego
stopnia
wytrzymałości,
jak taboru
nawierzchni (szyn i
podkładów
zelaznych)
na ....
SOfo
ich
wartości;
b)
niższego
stopnia, jak
podkładów
z drzewa,
stawideł,
telegraficznych i
~elefonicznych urządzeń,
maszyn
zapędowych
i roboczych,
urządzeń
maszynowych pomocniczych
(jak gazowni, elektrowni i t. p.) i
t.
d.
na .... 6,67°/
0
ich
wartości;
c)
najniższego
stopnia, jak
narzędzi
i przybo-
rów warsztatowych
,
eksploatacyjnych, drogowych oraz
urzą­
dzeń
biurowych
na .... na 20°/
0
ich
wartości;
4
c) oprocentowanie
kapitału, leżącego
w
majątku
nie-
ruchomym i ruchomym (z
powyżej
podanych powodów chwi-
lowo
również
bez gruntów i nasypów torowych) oraz kwot
kapitału
obrotowego (do niego wliczam wszelkie
materjały
zapasowe
,
rezerwowe
i
zapędowe)
na . . . .
2%
ich
wysokości.
Uwzględniając powyższe
wywody, otrzymamy
następującą
formułę całkowitych
kosztów
własnych
przewozów, przyczem
poszczególne pozycje
otrzymają następujące
oznaczenia:
1)
literę
(a) koszta eksploatacyjne
2)
,.
(b)
utrzymania
3)
"
(c)
"
administracyjne
4)
"
(d)
wysokość
brutto
całkowitych
dochodów
5)
(e)
majątku
podanego pod
4
b)
b
6)
(f)
4 2 a
7)
=
I'=
A',
B
II'=
A',
III'=~
D.
Zaznaczam
jednakże
jeszcze raz,
że
jest to minimum
kosztów
własnych,
nie
dające żadnych
zysków;
włączenie
amortyzacji nawet do tych kosztów
uważam
za konieczne,
gdyż
w przeciwnym razie
doprowadzić
możemy
koleje do
technicznego upadku lub
też
finanse kolejowe do niedoborów.
Wreszcie
zachodzić będą
wypadki, gdzie przy eksporcie ma-
sowych towarów, np.
węgla,
konieczne
b
ę
nadzwyczajne,
bardzo daleko
idące
ulgi i gdzie
całe
zwarte
pociągi
prowa-
dzić się będzie
na dalekie
odległości,
np. Katowice- Port
Gdańsk
lub Gdynia, bez potrzeby
ranżowanla
lub
wyładowy­
wania takowych po drodze - to znaczy,
że
na nich
ciążyć
będą
tylko koszta
drużyn
parowozowych i konduktorskich,
dalej koszta
węgla
i smarów, oraz pewien procent utrzymania
drogowego i taboru. Te
jednakże, aż
tak daleko
idące
ulgi,
zastosowane
być mogą
tylko w wypadkach nadzwyczajnych,
gdzie
okaże się
konieczne wprowadzenie ich dla
zapobieżenia
katastrofom ekonomicznym
państwa
lub
też
tam, gdzie gos-
podarka
państwowa
wymaga podniesienia eksportu, a wresz-
cie w tych wypadkach, gdzie tabor powraca na dalekie od-
ległości próżny
(np.
węglarki Gdańsk-Katowice)
i gdzie
można
w ten sposób
ściągnąć
transpo;ty,
idące dotąd
przez
p~ństwa
ościenne
(np. ruda
żelazna
dla polskiego Górnego
Sląska,
idąca dotąd aż
do
Kozławic
.niemieckiemi
kolejami,
względnie
Odrą).
Każdy
tgki poszczególny wypadek udzielania
tak
dalece do ostatecznych granic
możliwości sięgających
ulg rriusi
jednakże być
jak
najdokładniej
zbadany co do jego bezwarun-
kowej
konieczności.
By Ministerstwo Kolei
(również
i Dyrekcje)
mogło
z
łat­
wością stwierdzić
i przynajmniej raz na
pół
roku (lepiej jesz-
cze co
kwartał) skontrolować
koszta
własne
przewozów to-
warowych, trzebaby nasamprzód
przeprowadzić
oszacowanie
wartości
mienia kolejowego i kwoty
podzielić
w
myśl
moich
postulatów, podanych pod
4,
b.
l)
l
4,
b.
2
a - c), dalej
ustalić wysokość kapitału
obrotowego
4
c, a wreszcie
wydać
zarządzenie
do poszczególnych Dyrekcyj, by otwarto specjalne
konta a, b, c, d, e, f, g, h, j, oraz
A
2,
do których
wstawiałoby
się
co
miesiąc
sumaryczne kwoty otrzymane z tych rozdzia-
łów
i
§ §
budżetu,
które
przynależą
do
powyższych
kont
a,
b,
c,
d,
e,
f,
g, h,
j,
A
2
Przeprowadzenie otwarcia
powyższych
kont nie przed-
stawia wielkich
trudności, gdyż
przy ustalaniu poszczególnych
pozycyj
trzymałem się ściśle
dotychczasowego szematu
budże­
towego, tak,
że
konta te
tworzyłyby
tylko sumy poszczegól-
nych
rozdziałów względnie
§ §
szematu
budżetowego
w odpo-
wiedniem ugrupowaniu w
myśl oznaczeń
a,
b,
c,
i
t. d.
Przy kontach
majątku
kolejowego
musiałyby
Dyrekcje
również
co
miesiąc dodawać
kwoty, które
zużyły
na
powięk­
szenie
majątku
kolejowego, a
odciągać
te, które
spowodowały
jego zmniejszenie.
Wreszcie
chciałbym
tutaj jeszcze
poruszyć
cztery sprawy,
mające poważny wpływ
na ustalenie dochodów wzgl. rozcho-
dów kolei - to jest:
l)
zaległości
i stare
długi
przed l
/I
1924 r.
2)
·r
enty oraz emerytury pracowników
przejętych
od zaborców,
3) ulgowe
świadczenia
kolei na rzecz innych Ministerstw,
4) fundusz emerytalny.
c
(g)
"
4
~-
b
b
4
2"
c
"
4
c.
całkowitych
kosztów przewozów (nazwijmy
A.)
przedstawiać się będzie
w
myśl powyższych
ozna-
czeń,
jako:
d
e+j
f
g
h
A
=
a
+ b + c + 100 +
+ 20 +
+
8)
})
(h)
9)
"
(i)
Suma przeto
-
so
T
s
Suma
A
daje nam przeto obraz
całkowitych
kosztów, ja-
kie
ciążą
na przewozach towarowych
osobowych. Dla
unormowania
jednak
ż
e wysokości
taryf przewozowych towaro-
wych musimy jeszcze
wiedzieć,
jakie koszta
ciążą
na przewo-
zach osobowych. Tutaj natrafiamy na pewne
trudności,
sze-
mat bowiem naszego
budżetu
nie oddziela kosztów
ciążących
na ruchu osobowym od ruchu towarowego, pozatern ustawienie
szematu
budżetowego, uwzględniającego powyższy podział,
by-
łoby
nader skomplikowane i
spowodowałoby dość
znaczne
pomnożenie
pracy -
a
więc
i personelu - tak
że stosować
tutaj musimy
logiczną interpretację
dochodów i rozchodów
eksploatacyjnych.
Z
praktyki wiadome jest jak
najdokładniej,
że
ruch oso-
bowy zysków nie odrzuca
żadnych,
l
że
nie
można
taryf oso-
bowych
normować
w tej
wysokości,
by
kryły
rozchody. Lo-
gicznie przeto musimy ruch towarowy
obciążyć
stratami z ruchu
osobowego, czyli,
że
innemi
słowy
od sumy
całkowitych
roz-
chodów
"A"
musimy
odciągnąć całkowitą sumę
dochodów, ja-
otrzymamy z ruchu osobowego+
bagażowego.
Nazwawszy
koszta
ciążące
na ruchu towarowym przez
"A
1 ",
a dochód
z ruchu osobowego +
bagażowego
przez
"A
2 ",
otrzymamy
ostateczną formułę całkowitych
kosztów,
ciążących
na ruchu
towarowym:
A
1
= A - A
2•
+
Nazwawszy wreszcie
sumę całkowitych
tono-km. towarowych brutto przez B
"
netto
"
C
sumę całkowitych
przewlezionych tono towarów przez D
to otrzymamy koszta:
l)
tono-km towarowy brutto
netto.
A,
B
II)
Ili)
A,
A,
D
c
l
przewiezioną tonę
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
Ne 8
NŻYNIER
KOLEJOWY
193
Do punktu l)
muszę
jeszcze raz
podnieść konieczność
umorzenia przez Skarb
Państwa
wszystkich starych
długów
i
zaległości, datujących
z przed l
/I
1924 r.
Cięcie
to,
może
dla Skarbu przykre i
bolące,
jest
jednakże
dla
uporządkowa-'
nia stosunków finansowych kolejnictwa naszego
bezwzględną
koniecznością
-
w przeciwnym bowiem razie
budżet
kolejowy
stać będzie ciągle
~
na
słabych
podstawach i
może każdej
chwili
się przewróci'ć.
Wszelkie stare
świadczenia
Minister-
stwa Kolei
z
przed 1/I 1924 r. powinien Skarb
uregulować,
a kwotami z tych wydatków
wynikająceroi obciążyć
Minister-
stwo Kolei bezprocentoweroi
spłatami
na
przeciąg
20 lat.
Również
nie
można obciążać
kolei rentami oraz emery-
turami wszystkich tych pracowników, których
Państwo
Pol-
skie
przejęło
jako rencistów wzgl. emerytów od
państw
za-
borczych (punkt 2).
Świadczenia
te powinien
ponosić
Skarb
Państwa.
Co do punktu 3), to
już dość szczegółowo poruszyłem
sprawę tę
w moich pracach poprzednich,
chciałbym jednakże
jeszcze raz tutaj
podkreślić, że uważam
za niedopuszczalne,
żeby obarczać
Ministerstwo Kolei, którego finanse
mają być
samowystarczalne, jeszcze
świadczeniami
na rzecz innych Mi-
nisterstw.
Świadczenia
te winny
ponosić
dane Ministerstwa
gotówkowo i po
pełnych,
nie ulgowych taryfach.
Wreszcie co do funduszu emerytalnego (punkt 4), to wi-
nien
być
on wydzielony z
budżetu
kolejowego i prowadzony
zupełnie odrębnie
i
niezależnie
od
budżetu
kolejowego przez
Ministerstwo Kolei.
Koszta administracji tym funduszem powm1en
ponosić
fundusz sam, a nie
budżet
kolei, jedynie tylko M. K. musi
gwarantować wystarczalność
i jego
nienaruszalność.
Na mocy preliminarza
budżetowego
i z
uwzględnieniem
wszystkich
powyżej
podanych punktów powinnoby Ministerstwo
Kolei
ustalać
rok rocznie odpowiedni, po kupiecku zestawiony
bilans z
uwzględnieniem majątku
kolejowego oraz wszelkich
kwot, odpisanych na fundusz rezerwowy,
amortyzację
l
t.
d.,.
a prócz tego rachunek zysków i strat. Oddzielnie od tego
musiałby rownocześnie być
przedstawiony
także
i bilans fun-'
duszu emerytalnego.
Tak ustawiony bilans
dałby
dopiero prawdziwy
pogląd
na
rzeczywistą samowystarczalność, względnie rentowaść
naszych kolei.
Zasilanie parowozów
wodą
na dr.
żelaznej
Union Pacific.
"Railway Age" w
Ne
14 pomieszcza
interesujące
i obszer-
ne sprawozdanie z
doświadczeń,
poczynionych nad ulepszeniem
wody,
używanej
do zasilania parowozów w
różnych
punktach
rozległej
sieci kolejowej Towarzystwa Unlon Paciflc.
Przy-
toczone
dane o
zwiększeniu przebie~u
parowenów na po-
szczególnych odcinkach do 483 (odcinek Cheyenne- Ogden)
i
nawet 644 (odcinek Kansas City, Mo.- Denver, Colv.) mil
ang. ( 1,609 kim.), na skutek czego
możliwem się okazało
na
odnośnych
odcinkach zmniejszenie
ilości
czynnych parowozów
o 70 sztuk i przeznaczenia ich do innej pracy. W ogóle
zaś
redukcja
wyniosła
25% liczby posiadanych parowozów.
Zarówno parowozy
pasażerskie
jak i towarowe zdublo-
wały
swe przebiegi,
czyniąc
z 2-ch odcinków jeden. Stwier-
dzono przytern znaczne
oszczędności
w wydatkach parowo-
zowni,
bieżącej
naprawy i w paliwie.
Okazało się także
korzystniejszem i
więcej
celowem
skoncentrowanie naprawy parowozów w mniejszej
ilości
punk-
tów, lecz lepiej wyekwipowanych. Te
długie
przebiegi zain-
teresowały
w wysokim stopniu sfery kolejowe
ze
względu
na
ich
bezpośredni związek
ze
sprawą
ulepszenia zasilania
wodą
parowozów, bez czego ten
postęp byłby
nie do
pomyślenia.
Gdy prezydent Lincoln
powierzał
w swoim czasie bu-
dowę
drogi
generałowi
Dodye, zaprowidowanie
wodą
terenu,
nie
posiadającego
jej za wiele,
wysuwało się
stale jako naj-
ważniejsze
zagadnienie do
rozwiązania.
Rezultatem tego sta-
nu rzeczy
było, że
wiele z
rozporządzalnych
do eksploatacji
wód nie
należało
do najlepszych, szczególniej na róyminach,
na wschód od gór Skalistych (the Rockies).
Jednakże poważniejszego wpływu
na
długie
przebiegi
parowozów
okoliczność
ta nie
miała.
Parowóz
Ne
7016, któ-
ry
dokonał
przebiegu z Council Bluffs, la. do Ogden, Utah,
i z powrotem, a
więc przebył przestrzeń
2
X
992 mil ang.,
bez burzenia
się
wody w kotle, pomimo
że
w Ogden nie
był
przemywany! Ani w jednym wypadku nie
było
raporto-
wane, aby jaka
poważniejsza
konsekwencja
wynikła
z powo-
du burzenia
się
wody lub
też
zanieczyszczenia
kotła
osada-
mi od chwili wprowadzenia
długich
przebiegów. Symptoma-
tycznem jest
również, że
w
miarę postępującego
stosowania
tych
długich
przebiegów, liczba rezerwowych parowozów
była
redukowaną,
tak
obecnie, np. na odcinku Omaha-Cheyen-
ne (509 mil ang.) znajduje
się
jeden tylko taki parowóz
dla zabezpieczenia ruchu 18-20
pociągów
dziennie.
Ulepszenie wody na sieci Union Paciflc posiada
swą
clekawą historję.
Od
początku
eksploatacji
było
zwyczajem
·
stosować
pewne
środki
oczyszczania wody
zasilającej kotły.
W r. 1903 towarzystwo dr.
żel. zaprojektowało
oczyszczanie
wody w
wieżach ciśnień
na poszczególnych stacjach i upo-
ważniło
odcinki do
niezwłocznej
budowy 25
wodooczyszczają-
cych instalacyj.
Było
to
największe
jednorazowe zamówienie,
wydane kiedykolwiek w tej dziedzinie. Z
końcem
1904 r.
posiadano czynnych 35 takich instalacyj.
Popuiar.ność
tych
urządzeń była krótkotrwałą.
Najpierw eksploatacja jednej,
a potem i innych z tych instalacyj
została
zaniechana,
i w r. 1916 jedynie 15 z pierwotnych instalacyi
pozostało
w
użyciu,
reszta
zaś była bądź zdemontowaną, bądź też uży­
na
zbiorniki
do
powiększenia pojemności istniejących
stacyj
wodnych.
Jednakże
na odcinku Kansas City i Denver, gdzie
woda
była wyjątkowo zła,
instalacje
wodooczyszczające,
cho-
ciaż
nie
odpowiedziały
oczekiwaniom
całkowicie,
tern nie-
mniej
dały
wyniki
znośne.
Tu i owdzie
sądzono, że
zastosowana metoda eksploa-
tacyi tych
urządzeń
nie jest
najlepszą. Jednakże stawało się
naglącem, iż
z
powiększającym się
ustawicznie ruchem po-
ciągów, jakieś rozwiązanie
tego zagadnienia musi
być
znale-
zione.
Zły
gatunek dostarczanej wody
był
stale cytowany
jako
źródło różnych niedomagań
w ruchu
pociągów.
Niespraw-
ności
parowozów i powodowane tern
opóźnienia stawały się
częste.
W
związku
z
żądaniami
rozbudowy nowych
źródeł
wody i ze
zrozumianą
już całkowicie potrzebą
pewnej krytyki
w wyborze
źródeł,
aby
uniknąć
wód nie
nadających się
do
użytkowania,
ustalono,
że należy wypracować
systematyczny
program poprawienia
istniejącego
stanu rzeczy.
?ostanowiono
działać
w trzech kierunkach: l) po che-
micznem zbadaniu warunków aprowizacji wodnej,
niezwłocz­
nie
zarządzić pierwszą
pomoc w
zmiękczaniu
wody, tam gdzie
ta
powodowała najpoważniejsze
niedomagania; 2)
pozyskać
lepsze
źródła
wody i 3)
uzupe.łnić
pierwotne
urządzenia,
aby
instalacje
mogły
stale sprawnie
pracować.
Stwierdzono,
niektóre instalacje
cierpiały
z braku kompetentnego kierow-
nictwa i inspekcji, inne
zaś
nie
były właściwie uposażone
stosownie do miejscowych warunków.
Uderzała
i ta
okoliczność, iż
gdy budowano instalacje,
to niedoceniono
przyszłych
·
wymagań,
w
następstwie
czego
liczne instalacje
pracowały
ponad
swą wydajnosć
kosztory-
sową.
Tak np. pewien punkt
pomiędzy
Council Bluffs i Chey
7
enne
posiadał wydajność
10.000 gallonów (gallon' U. S.
=
=
3,7842 litrów) na
godzinę,
czyli
maksymalną dzienną
wy-
dajność
przy 24-godzinnej pracy na
dobę,
240,000 gal. Tym-
czasem w 1913 r. zapotrzebowanie wody w tym punkcie do-
sięgło
593,000 gal. dziennie, obecnie
zaś
wynosi l
,000,000
gal. dziennie.
Również
w Julesburg, Wyo., pomimo posiada-
nia bardzo
złej
wody,
wydajność Istniejącej
tam instalacji
wynosiła
tylko 8,000 gal. na
godzinę.
Pierwszymi zaradczymi krokami
było zamknięcie
jednej
z
lq
egzystujących
instalacyj jeszcze czynnych l uruchomienie
2 z nieczynnych
urządzeń. Również
wykonano przeniesienie
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
194
NŻYNIER
KOLEJOWY
N~
8
niektórych instalacyj do innych punktów, oraz pobudowano
szereg nowych instalacyj, tak
że
obecnie
znajdują się
w dzia-
łaniu
33
wodooczyszczające
stacje,
Kansas'ski odcinek drogi jest najleplej
uposażony
w te
urządzenia,
bo posiada ich 12.
Nie jest to linia
najwięcej
uczęstczana, jednakże
przewozi znaczny
tonaż
i jest terenem
najgorszych wód z punktu widzenia osadu
kotłowego,
korozji
i burzenia
się
wody.
W sprawozdaniu pomieszczone jest graficzne zestawlenie
wlasności
wód naturalnych
odnośnie
ich
użyteczności kotłowej
w poszczególnych
·
punktach
zasilających,
przez podanie Ich
przeciętnej twardości,
ogólnej
zawartości
soli alkalicznych,
wywołujących
burzenie wody
kotłowej, twardości stałej,
oraz
sumarycznej
twardości
wody. Z zestawienia tego wynika,
że
'l)
Istnieje wielka
różnorodność
w gatunkach wód; 2) w
żad­
nym wypadku
zawartość
osa.d ów
kotłowych
nie jest
mniejszą
niż
8 gralnów na gal.
(l
grain
=
0,0648 grama), albo 1
1/ 7
Ib.
(l Ib.
=
0,4536 klg.) na l 000 gal.; 3) w okolicy Deuver'u woda
żawiera
75 gr. na gal. osadów
kotłowych
jedynie w l punk-
cie,
zaś
do 30 i
więcej
gr. soli alkalicznych
(burzących)
w wielu punktach
zasilających;
4)
przeciętnie
woda zawiera
20 gr. na gal. osadów
kotłowych.
Chociaż
wody te cechuje
przeważnie twardość dwuwę­
glanowa z nielicznymi wypadkami nadmiaru siarczanu wapnia
10 gr. na gaL, tern nie mniej
formujące się
osady
kotłowe są
.
naogół zupełnie
twarde, która to
okoliczność łącznie
z innemi
sprawia,
12 instalacyj
wodooczyszczających było
nie zawiele.
Wobec nieposiadania ich
więcej,
zachodzi potrzeba jaknajdal-
szego harmonizowania
różnych
wód
między sobą.
W
związku
z tym
plę.nem
maszynistom zaleca
się
czerpanie wody tylko
w przepisanych punktach;
st~cyjne
preparowanie wody jest
uzupełniane
stosowaniem
przeciwburzących
preparatów, wyra-
bianych w
własnych
laboratorjach towarzystwa dr.
żel.
Zauważyć
jeszcze trzeba,
że
przytoczone
powyżej
in-
westycje
jedynie
częścią
ogólnie wykonanej pracy. Po-
za tern bowiem
iństalacja pracująca
w Cheyenne
została
ztamtąd
zabrana,
ponieważ
miasto
rozbudowało
swój wodo-
ciąg, dający wodę
nie
wymagającą
uprzedniego oczyszczania.
Stara i
niewystarczająca
instalacja w Grand Island
została
również usunięta
w
następstwie
rozbudowy miejscowej stacji
wodnej przez 2 nowe studnie i ustawlenie elektrycznie
pędzo-.
nych pomp wirowych, w wyniku czego otrzymano
wodę
zawie-
rającą
tylko 8 gr. osadów zamiast poprzednich 21 ze starych
eksploatowanych pompami parowemi studni, lecz i
zwiększono
wydajność
z 350.000 gal. na 1.000.000 gal. dziennie, po cenie
jedynie 2 centów za 1000 gal., zamiast poprzednich 6 c. za
1000 gal., co w stosunku do obecnej konsumcji daje 40.000 do-
larów rocznej
oszczędności.
W North Platte, jednym z naj-
więcej kłopotliwych
punktów wodnych sieci,
otwartą studnię
zastąpiła
rzeka,
za-ś parową stację wodociągową
2 elektr.
pę­
dzone p.ompy wirowe,
dające wodę
z
zawartością
jedynie 12 gr.
osadów na gal. zamiast poprzedniej z 21 gr.,
redukując
przy-
tern koszt eksploatacji w stosunku 600fo.
W Ogailala podobna zmiana
dała
do dyspozycji
wodę
tylko z 13 gr. osadów, gdy poprzednia woda
posiadała
89 gr.
Znów w Council Bluffs nowe
źródło
wody nietylko
dało roczną
o·szczędność
3.000 dolarów na chemikaljach, lecz
również
i 12.000 dolarów
oszczędności
na wydatkach
wodociągowych.
Te
środki naogół zabezpieczają
parowozy od przedwczesnego
zanieczyszczania osadami
kotłowemi
na
całej
Hnji, z
wyjąt­
kiem dystansu North Platte-Julesburg, gdzie praktykuje
się
wprowadzanie do
kotłów
preparatów przeciw kamieniowi.
Przy wodach mulastych
stosują się
fi Itry piaskowe. W o-
~a
czerpie
się
nieraz z rzek,
odległych
od stacji
kilkanaście
i
kilkadziesiąt
.
mil ang. Na te ulepszenia od r.
l~
16, a
więc
w
ciągu
8 lat wydatkowano 1,089,000 dol.,
zaś
od 1903 r.
ogółem
3,330,000 dol.
Z tego na inwestycje,
związane
tylko
z poprawieniem wody w
użytkowaniu
jej do
kotłów,
wypada
około
500,000 dolarów od r. 1906.
Roczny koszt robocizny
przy poprawionej w
powyższy
sposób wodzie zmienia
się
znacz-
nie. W niektórych punktach instalacje te
eksploatowane
przez personel
składów opałowych,
co pozwala na
podział
rozchodu; w innych
zaś,
gdy
stosowaną
jest woda miejska,
cały
czas pompiarzy zapisywany jest na wodooczyszczacz.
Preliminuje
się, że
obecnie robocizna wynosi 19.900 dol.,
zaś
koszt chemikallj 31.300 dol. rocznie.
jednakże
ten wydatek
okazuje
się nikłym
w stosunku do otrzymywanych rezul-
tatów.
Niestety,
całkowita korzyść
z
ulepszeń
wody na sieci
dr.
żel.
nigdy nie
może być dokładnie określoną,
szczególnie
w wypadku Union Pacific, gdzie ulepszenia stopniowo
rozcią­
gały się
na poszczególne punkty i gdzie
j
1
dnocześnie
dokony-
wały się
zmiany innych rodzajów,
włącznie
z wprowadzeniem
gorącego
przemywania
kotłów
na wielu punktach
krańcowych.
Co
więcej,
towarzystwo Union Pacific praktycznie nie
badałO'
dokładnie
rozmiarów
oszczędności, będących
wynikiem reali-
zowania
różnych
projektów, z powodu,
że bądź
ulepszenia te
były niezbędne, bądź też
wyniki tak oczywiste,
precyzowa-
nie ich
'
stawało się zbędnem.
Zwykła
metoda
określenia wartości
preparowania wody
na dr.
żel.
polega na ustanowieniu
równoważnika pieniężnego
dla
każdego
funta (Ib.) osadów
tworzących kamień kotłowy,
a które
dzięki
wodooczyszczaczom nie
przedostały się
do ko-
tłów,
W r. 1911 the American Railway Engineering Associa:.
tion
rozpoczęło serję
prób w uniwersytecie Illinois z parowo-
zem zasilanym
wodą różnej twardości,
z których to
badań
wyciągnięto
wniosek,
·
że każdy
funt kamieniotwórczych osa-
dów,
usunięty
przez preparowanie wody, przedstawia
oszczęd­
ność równą
7 c
.
Ta liczba ze
względu
na obecne ceny ro-
bocizny i
opału została podwyższoną
do
13
c. Znaleziono,
na sieci kol. Pacific w 1923 r.
było zużyte
933,120,000 gal.
wody preparowanej. Temu
zużyciu towarzyszyło usunięcie
3. 700.000 Ib. kamienia
kotłowego.
Dla celów preliminacyjnych
zredukowano
tę ilość
do 2.500.000 Ib.,
przyjmując przeciętną
twardość
preparowanej wody
równą
25 gr.,
zaś
spreparowanej
7 gr. na gal. W ten sposób obliczono,
roczna
oszczędność
wyniosłaby
350,000 dol. brutto,
zaś
250000 dol. netto, przyj-
mując
100.000 dol. nt preliminowany koszt eksploatacji, kon-
serwacji i deprecjacji
urządzeń,
Tak
więc podług
tej metody
obliczenia roczna
oszczędność
·przez
preparowanie wody sta-
nowiłaby
·
w
·
przybliżeniu
75°/
0
kosztu
związanych
z tern
inwestycyj.
Bardziej
poglądowe
i
dokładniejsze
przedstawienie zys-
kanych wyników otrzymamy ze statystyk
skrzyń
palenisko-
wych i.
płomieniówek
na sieci Union Pacific, jedna z tablic
oryginału
podaje czas trwania pierwszych
skrzyń
palenisko-
wych u parowozów klasy 200, przekazanych do pracy w r. 1906
na odcinlw North Platte, o najgorszej wodzie.
Z wykazu tego
widać, iż
w
żadnym
_
wypadku skrzynia
paleniskowa nie
trwała dłużej niż
23
miesiące,
i
krócej niz
12,
przeciętnie zaś
17.
W.
owym czasie podejrzewano,
że
gatunek stosowanego
węgla był
powodem krótkiej
trwałości
skrzyń, jednakże
po
bliższem
zbadaniu tej sprawy, wobec
faktu
używania
tego samego
węgla
gdzieindziej bez takich
następstw,
wywnioskowano,
iż właściwa
przyczyna tkwi
w
właściwościach
wody
zasilającej. Dodać należy, iż trwałość
przeciętna skrzyń
paleniskowych na tym odcinku wynosi obec-
nie 49
miesięcy,
przy'
użyciu
tego samego
opału.
Inną wskazówkę odnośnie
do warunków
poprzedzających
wprowadzenie
rozległych ulepszeń
daje wykaz l
O
parowozów
klasy 1800, które oddane
były
do ruchu w 1903 r.
Parowozy te
pracowały pomiędzy
Omaha i North Platte,
jednakże były przesyłane
i na
sąsiednie
odcinki i
bezwątpienia
musiały
raz poraz
korzystać
z wody poprawionej.
Pomimo
to
wymagały
wymiany
skrzyń
paleniska
przeciętnie
po 33 mie-
siącach
przy max. 36, min. 29
miesięcy.
W porównaniu z tern
przeciętna trwałość skrzyń
paleniska w r. 1916
całego
terenu
na wschód od Ogden
była
68
miesięcy,
gdy w 1923 r. poda-
jest ona na 121
miesięcy,
czyli prawie 2 razy tyle.
Biorąc
za
podstawę
porównania nie czas kalendarzowy,
lecz przebieg parowozów, wykaz sumaryczny dla wszystkich
odcinków przedstawia
się
jak
następuje:
Przebieg
skrzyń
pal. wymienionych w r. 1916 188.060 mil ang.
1923 289.599 •
Wzrost procentowy
trwałości
.
. 50°/
0
Dodatkowe dane
odnośnie skrżyń
paleniskowych zawarte·
w
poniższej
tablicy
podającej ilość
i procent wymian corocz-
nych za szereg lat 1908-1923 w stosunku do
ilości
posia-
danych przez dr.
żel.
parowozów.
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
------------------
-------------------------------------
-----~-----------------------------
-----
-------
.l'f!8
INŻYNIER
KOLEJOWY
195
Wymienione skrzynie paleniskowe
Ilość
posiadane parowozy.
0/
0
parowozów
posiadanych,
wymienionych
skrzyń
R
o k
paleniskcwych
parowozów
posiadanych
w dniu 30
czerwca
l
Ilość
otrzymujących
nowe skrzynie
palenisk
ten sam gatunek
płomieniówek
jest stosowany. Uprzednia
przeciętna
dla Grand lsland jest
podawaną
jako
8
miesięcy,
podczas gdy po wprowadzeniu nowego
źródła
wody,
przecięt­
na ta
podniosła się
do
36
miesięcy.
Następujący
wykaz podaje
odnośne
dane dla
pewnej
liczby parowozów, dowolnie wybranych
z
wykazów
kotł
o
wych
lat
1916
i
1923,
w których dokonano
całkowitej
wymiany
płomieniówek.
1908
1909
1910
1911
1912
1913
1914
1915
1916
1917
1918
1919
1920
1921
1922
1923
Zauważyć
64
64
89
!
660
660
694
768
768
841
822
856
830
844
918
946
l
9,69
9,69
12,82
11,32
13,80
11,17
11,92
Typ
parowozu
Okres
M
Czas pracy
po
międ
zy
nap
rawami
Miesięcy
l
parowozu
l
Przebieg
w
mil. ang
29992
25048
32
44
4
35841
47362
44110
34580
39620
67996
47289
68258
56230
150822
144431
248940
223083
87
106
94
98
42
51
78
82
68
54
52
44
83
trzeba,
Towarowy
1916- 19171
213
227
233
238
6
6
9
8
9
9
8
9
20
15
20
18
17
19
29
22
l
4,90
6,14
9,24
8,93
7,18
Pasażerski
2808
2833
2840
2842
l
Towarowy
11922- 1923
1919
1922
1927
1948
l
948
1048
1004
1008
l
5,69
4,96
4,38
8,23
Pasażerski
l
2868
2874
2901
2903
w niskoprocentowych latach
1908,
1909
i
1-915,
poprzedzających
rok
1916,
finansowe stosunki
na sieci Union Pacific
były
takie,
renowacje przy remonto-
wanych parowozach
wypadło
zredukować.
Również
wzrost
renowacyj w' r.
1923
powstał
z powodu
małej
liczby zamie-
nionych
skrzyń
palenisk w ostatnich
6
miesiącach
1922
roku
z przyczyny strajków.
Dyskontując
te
nieregularności,
otrzy-
mamy,
procent renowacyj za 8 lat,
rozpoczynających się
rokiem
1916,
był
6,8
w
zestawieniu
z l
0,6
za l
O
lat
uprzednich.
Przyjmując zwiększenie trwałości
o
50°/
0
i
przeciętny
koszt nowej skrzyni paleniskowej na
1.700
dol.,
można
zgruba
szacować
na podstawie cen obecnych,
renowacja
skrzyń
palenisk w r.
1923
kosztowała
85.000
dol. mniej
niż
w r.
1916
na t(m sam przebieg.
Dużą część
tej
oszczędności
trzeba
przypisać
poprawieniu
się
wody
zasilającej.
Prócz tego,
koszt reperacyj,
poprzedzających wymianę skrzyń, według
zgodnej opinji kierowników parowozowni na Union Pacific
zmniejszył się
za ostatnie l
O
lat o
40°/
0 •
W tej kalkulacji
nie
uwzględniono
jeszcze
ścian
bocznych,
trwałość
których
również wzrosła,
jak
sądzić można
z wykazu,
że ściany
bocz-
ne na pewnych odcinkach
trwały
tylko
18
miesięcY:
Bardziej
uderzające są
dane
dotyczące płomieniówek.
Przypuszczalnie najlepszym
wskaźnikiem
poprawy
trwałości
płomieniówek będzie
wykaz zakupów poczynionych za dany
okres. W r.
1917
Union Pacific wobec
podnoszących się
cen
zakupiła
dwuletni zapas
płomieniówek,
obliczony na podstawie
przeciętnego
ówczesnego
zużycia. jednakże
w r.
1921,
a
więc
po 4 latach, droga
żel. posiadała
jeszcze do dyspozycji
ilość
płomieniówek wystarczającą
na 2 dalsze lata.
Wiele czynni-
ków
złożyło
się
na ten wynik,
bezwątpienia jednakże wpływ
lepszej wody
musiał być
znacznym, jak to
zdają się
potwier-
dzać
i inne dane.
Wspomniano
już
o
złej
wodzie w North Platte, Neb.
Przed poprawieniem wody,
płomieniówki
przetokowych paro-
wozów, w tym punkcie
pracujących
24
godz. na
dobę, trwały
tylko 7
miesięcy,
gdy w obecnych warunkach okres
przeciętny
lch wymiany wynosi
30
miesięcy,
t.
j. 4 razy
więcej,
pomimo,
przebieg i okres napraw dla wszystkich pa-
rowozów od daty
zastosowania-
nowego kompletu
płomieniówek
do jego
usunięcia
podaje
następna
tablica.
R
Przeciętny
o k
l
Pasa
ż
erskie
Mile
l
Miesiące
l
Towarowe
Mile
Miesiące
l
1914
1921
1923
62.433
98.112
142.246
11
16
16
41.674
54.963
60.446
14
17
18
W tym
wykazie
liczby podane
osobno
za
rok
1921,
aby
wyeliminować wpływ
stosowania
długich
przebiegów pa-
rowozów,
gdyż
to
bezwątpienia
korzystnie
oddziaływa
na
trwa-
łość płomieniówek
przez
redukcję naprężenia, powstającego
wskutek mniejszej
jednostajności
w warunkach pracy.
Nie jest
słusznem jednakże,
by podniesienie
się
prze-
biegu
płomieniówek,
wykazane za dwuletni okres,
przypisywać
należało całkowicie przedłużonym
przebiegom parowozów,
gdyż
większa część
parowozów nie bierze dotychczas
w
nich udzia-
łu.
Wydaje
się
raczej,
że
przeciętne
za rok
1921
nie przed-
stawiają ściśle
ówczesnych warunków pracy
.
Tern nie mniej
wykazują
one
50°/
0
przyrost
pasażerskiego
przebiegu
płomie­
niówek i
około
40°/
0
towarowego dla
całej
sieci,
chociaż
na
niektórych jej odcinkach, szczególniej w zachodniej Nebrasce,
znaj~ują się
jeszcze
wody
bardzo
złe, wywolujące
korozje.
Dzięki
redukcji liczby
płomieniówek
na parowóz,
w
miarę
jak
ilość
parowozów
z
przegrzewaczami
się powiększa,
ogólna
liczba
płomieniówek
s{JOtrzebowana do robót renowacyjnych
Ze zbiorów Biblioteki Głównej AGH http://www.bg.agh.edu.pl/
Zgłoś jeśli naruszono regulamin